El transporte marítimo de contenedores entre Asia y Europa atraviesa una etapa de elevada incertidumbre operativa. La congestión en los principales puertos asiáticos, los retrasos acumulados durante la temporada alta y los ajustes en la programación de las navieras han reducido la fiabilidad de los servicios, complicando la planificación logística y elevando la presión sobre los costos del comercio internacional.
Los datos de Drewry muestran la magnitud del problema: la proporción de buques que llegaron en la fecha prevista en la ruta Asia-Europa descendió del 51% en mayo al 31% en septiembre de 2026. Si también se consideran las salidas canceladas, conocidas en el sector como blank sailings, aproximadamente el 29% de los servicios originalmente programados se realizó y llegó a tiempo.
La situación evidencia que reservar espacio en un buque ya no garantiza que la mercancía llegue en la fecha prevista. Para importadores, exportadores, operadores logísticos y empresas de comercio exterior, la combinación de retrasos y cancelaciones obliga a revisar los plazos de entrega, los inventarios y los compromisos comerciales.
La pérdida de puntualidad se produjo de forma progresiva durante varios meses. Según el análisis de Drewry sobre la conexión marítima entre Asia y Europa, el indicador de llegadas en la fecha programada pasó del 51% en mayo al 41% en junio, bajó al 38% en julio y alcanzó el 30% en agosto, antes de situarse en el 31% en septiembre.
El deterioro no afectó por igual a todas las compañías. En septiembre, la fiabilidad de los itinerarios de las distintas navieras se situó entre el 19% y el 38%. Estas diferencias reflejan que la elección del operador y del servicio contratado puede influir de manera importante en el desempeño logístico de cada embarque.
La alianza Gemini, que suele registrar mejores resultados relativos de puntualidad, alcanzó una fiabilidad del 34% en esta ruta durante septiembre, según los datos difundidos sobre el análisis de Drewry. Aunque su desempeño se situó por encima del promedio general, también estuvo lejos de ofrecer una regularidad elevada.
La situación fue igualmente preocupante en el panorama mundial. Xeneta informó que la fiabilidad global de los horarios de los buques cayó al 27% en septiembre, mientras que el retraso medio aumentó hasta seis días. En las rutas de Extremo Oriente hacia Europa, la consultora registró una puntualidad de apenas el 4%, uno de los resultados más bajos de su análisis por corredores comerciales.
Estas cifras deben interpretarse según la metodología utilizada por cada consultora, el alcance geográfico y los servicios analizados. No todos los indicadores de puntualidad son directamente comparables, pero ambos análisis apuntan a una fuerte pérdida de previsibilidad en las operaciones marítimas.
Los blank sailings son viajes programados que las compañías navieras deciden cancelar. Estas medidas pueden responder a ajustes de capacidad, variaciones de la demanda, reorganizaciones de rutas o dificultades operativas en la red marítima.
Cuando una salida se cancela, los contenedores reservados pueden tener que trasladarse a otro buque o a una salida posterior. Esto puede generar días adicionales de espera, modificar las conexiones con otros puertos y alterar la fecha de disponibilidad de la mercancía en destino.
En septiembre, las cancelaciones en la ruta Asia-Europa fueron relativamente limitadas frente a otros períodos, según el análisis de Xeneta. La consultora señaló que se había cancelado aproximadamente el 6% de la capacidad programada para los servicios de Extremo Oriente hacia Europa durante ese mes.
Sin embargo, el panorama cambió en las previsiones para octubre. Xeneta indicó que la proporción anunciada de capacidad cancelada en esta conexión podía alcanzar al menos el 17%. Al mismo tiempo, la capacidad programada para el mes se situaba en niveles elevados, lo que reducía el margen de recuperación ante nuevas interrupciones.
Esta combinación es relevante para los cargadores: una mayor oferta nominal de espacio no se traduce necesariamente en una mejor fiabilidad si los buques acumulan retrasos y las terminales no pueden atenderlos según el calendario previsto.
El puerto de Shanghái desempeñó un papel importante en las dificultades operativas registradas durante la temporada alta. La acumulación de buques, las esperas para acceder a los muelles y la pérdida de ventanas de atraque contribuyeron a alterar la secuencia de las escalas marítimas.
De acuerdo con las cifras recogidas en el análisis original de la congestión, el tiempo de espera para acceder a un puesto de atraque en Shanghái aumentó de aproximadamente 1,6 días a 3,9 días. Durante el mismo período, la puntualidad de los servicios en ese puerto cayó del 55% al 10%.
Las mediciones de Xeneta también muestran la persistencia de las dificultades en los puertos chinos. En su informe de septiembre, la consultora indicó que la espera media en Shanghái aumentó de 1,9 días en agosto a 2,7 días en septiembre, aunque la cantidad media de buques fondeados descendió de 101 a 86.
Los resultados no son necesariamente contradictorios: las ventanas temporales y las metodologías pueden variar entre los informes. Además, una reducción de la cantidad de buques en espera no implica automáticamente una mejora de la puntualidad. Si los buques que permanecen en la cola necesitan más tiempo para obtener un atraque, la congestión puede seguir afectando a las operaciones.
El funcionamiento de un puerto de esta magnitud tiene consecuencias que van más allá de sus instalaciones. Shanghái conecta numerosos servicios internacionales y forma parte de las rotaciones de buques que enlazan diferentes terminales asiáticas y europeas. Una interrupción en ese punto puede repercutir en varias rutas y modificar los tiempos de tránsito de las mercancías.
Las rutas marítimas funcionan mediante rotaciones que incluyen escalas sucesivas en diferentes puertos. Cuando un buque llega tarde a una terminal, pierde una ventana de atraque o debe permanecer fondeado durante varios días, el retraso puede trasladarse a las siguientes escalas.
La consecuencia es un efecto acumulativo: los buques llegan fuera de horario, se reorganizan las operaciones portuarias y las terminales deben atender llegadas concentradas en períodos más cortos. Esta acumulación puede incrementar la ocupación de los muelles, los patios de contenedores y los servicios terrestres vinculados al movimiento de carga.
Para las empresas, los efectos se reflejan en distintos niveles:
El impacto final depende del tipo de carga, el contrato de transporte, las condiciones pactadas con la naviera y los servicios incluidos en la operación. Por eso, las empresas deben evaluar tanto el tiempo de tránsito anunciado como la variabilidad real de las llegadas.
Aunque la congestión en los puertos asiáticos se relacionó estrechamente con la caída de la fiabilidad de la ruta, el análisis de Drewry no encontró una correlación estadística igualmente marcada entre la congestión de Róterdam y la puntualidad de los servicios Asia-Europa.
Esta diferencia no significa que los retrasos en los puertos europeos carezcan de importancia. La puntualidad depende de numerosos factores, entre ellos la planificación de las rotaciones, las condiciones meteorológicas, la disponibilidad de muelles, la capacidad de las terminales y los cambios en las rutas marítimas.
La conclusión operativa es que las empresas no deberían utilizar un único indicador de congestión para evaluar el riesgo de toda una cadena de suministro. Es necesario examinar los puertos de origen, los puntos intermedios y los terminales de destino, además del historial de cumplimiento de cada servicio.
Hacia finales de septiembre se observaron señales de mejora en algunos indicadores de Shanghái. Según los datos citados en el análisis original, el tiempo medio entre la llegada y el atraque descendió de 137 horas a mediados de agosto a 69 horas el 28 de septiembre. Durante el mismo intervalo, el número de buques en espera se redujo de 129 a 47.
Esta evolución apunta a una reducción de la presión inmediata sobre las operaciones portuarias, pero no significa que la red marítima haya recuperado automáticamente su puntualidad. Los retrasos acumulados pueden continuar durante varias semanas, especialmente cuando los buques deben recuperar sus rotaciones y atender escalas pendientes.
Xeneta también advirtió en su informe de septiembre que las alteraciones provocadas por los tifones que afectaron a Asia durante el verano seguían repercutiendo en las operaciones marítimas. Incluso cuando mejora la situación en un puerto concreto, los efectos pueden trasladarse a otros terminales y mercados.
La recuperación de la programación depende, por tanto, de que las terminales reduzcan sus tiempos de espera y de que las navieras consigan restablecer la secuencia de sus servicios. Si la capacidad sigue muy ajustada, cualquier nueva interrupción puede volver a deteriorar la fiabilidad.
La incertidumbre operativa coincide con nuevos movimientos en las tarifas internacionales de transporte de contenedores. El 22 de octubre de 2026, Drewry informó que su World Container Index (WCI) aumentó un 2% semanal, hasta alcanzar los 4.585 dólares por contenedor de 40 pies.
La consultora atribuyó el incremento a las subidas registradas en las rutas desde Asia hacia Europa y en los servicios transpacíficos. En la conexión entre Shanghái y Róterdam, la tarifa de referencia aumentó un 3%, hasta los 3.632 dólares por contenedor de 40 pies. En la ruta Shanghái-Génova, el incremento fue del 5%, hasta los 4.152 dólares.
Estas cifras corresponden a referencias de mercado y no representan necesariamente el precio final que pagará cada empresa. Las tarifas efectivas pueden variar según la naviera, el tipo de contenedor, la fecha de salida, los recargos aplicables y las condiciones negociadas en cada contrato.
El repunte de los fletes tampoco puede atribuirse exclusivamente a la congestión. La demanda estacional, la gestión de la capacidad, las cancelaciones de viajes y los cambios en los itinerarios también influyen en la evolución de los precios.
La actualización semanal de Drewry puede consultarse en su índice mundial de tarifas de contenedores.
En un entorno de horarios menos fiables, las empresas necesitan ajustar sus decisiones de compra y transporte a las condiciones reales de las rutas. La planificación basada únicamente en el tiempo de tránsito publicado por la naviera puede resultar insuficiente cuando existen congestión, cancelaciones o retrasos acumulados.
Entre las medidas que pueden ayudar a reducir el riesgo logístico destacan las siguientes:
También resulta conveniente distinguir entre mercancías urgentes y productos que pueden absorber una demora. Esta clasificación permite asignar recursos de manera más eficiente y reducir la exposición de las operaciones comerciales a los cambios de última hora.
Para los operadores logísticos, disponer de información actualizada sobre la fiabilidad por naviera y servicio puede ser tan importante como conocer el precio del flete. Una tarifa inicialmente más baja puede dejar de ser competitiva si genera gastos adicionales por retrasos, almacenamiento o pérdida de conexiones.
Los datos de septiembre y octubre muestran que el transporte marítimo entre Asia y Europa sigue expuesto a una combinación de congestión portuaria, baja puntualidad y ajustes de capacidad. Aunque algunos indicadores de espera mejoraron al cierre de septiembre, la recuperación de los horarios depende de que las navieras y las terminales consigan absorber los retrasos acumulados.
Las previsiones de cancelaciones para octubre y el repunte de las tarifas de referencia refuerzan la necesidad de vigilar tanto la capacidad disponible como el desempeño de los servicios contratados. El aumento de la oferta programada no elimina el riesgo cuando las operaciones portuarias continúan sometidas a presión.
Para las cadenas de suministro internacionales, la prioridad será combinar una selección más rigurosa de los servicios marítimos con márgenes de tiempo realistas y seguimiento continuo de los itinerarios. En un mercado donde menos de un tercio de los buques de la ruta Asia-Europa llegó a tiempo en septiembre, la fiabilidad se convierte en un factor determinante para controlar los costos y cumplir los compromisos comerciales.
