El transporte marítimo mundial atraviesa uno de los períodos de mayor rentabilidad de las últimas décadas. Los ingresos diarios de la flota internacional han alcanzado niveles históricos en 2026, impulsados especialmente por el mercado de petroleros y por las alteraciones provocadas en las principales rutas energéticas.
Sin embargo, el fenómeno requiere una lectura más cuidadosa. El aumento de los ingresos navieros no responde únicamente a un crecimiento de la cantidad de mercancías transportadas. Las guerras, los riesgos en los principales estrechos, los desvíos de rutas, las operaciones de transferencia entre buques y la reducción de la capacidad efectiva disponible están obligando a los barcos a recorrer mayores distancias y permanecer más tiempo ocupados.
El resultado es un mercado en el que un volumen de comercio relativamente estable puede generar una demanda mucho mayor de capacidad marítima.
El indicador que mejor refleja este fenómeno es el ClarkSea Index de Clarksons Research, que reúne el comportamiento de diferentes segmentos del transporte marítimo y expresa sus ingresos diarios promedio ponderados.
El índice había alcanzado US$66.421 diarios durante la semana del 25 de septiembre de 2026, marcando su tercer récord consecutivo. Pero ese máximo quedó rápidamente atrás.
Según Clarksons, para la semana del 2 de octubre el ClarkSea Index subió otro 14% y llegó a US$75.658 diarios, estableciendo un cuarto máximo histórico consecutivo. El indicador acumulaba entonces un incremento del 73% respecto de un mes antes, mientras que el promedio de 2026 se situaba 66% por encima del mismo período del año anterior y 84% sobre la tendencia promedio de los diez años anteriores.
La magnitud del movimiento demuestra que el mercado actual no está atravesando simplemente una recuperación cíclica. Una parte importante de la subida está relacionada con una combinación excepcional de disrupciones geopolíticas, mayores distancias de navegación y disponibilidad limitada de tonelaje.
El segmento que más ha contribuido al salto de los ingresos es el transporte de crudo.
Clarksons informó que las ganancias promedio ponderadas de los petroleros superaron los US$200.000 diarios a finales de septiembre, mientras que los VLCC, los grandes buques capaces de transportar aproximadamente dos millones de barriles de petróleo, alcanzaron alrededor de US$600.000 diarios a nivel global.
En determinadas operaciones vinculadas con el Golfo y el estrecho de Ormuz, las ganancias llegaron a niveles todavía mayores. Clarksons situó algunas operaciones en el entorno de US$800.000 a US$1,5 millones por día.
Reuters también informó en septiembre que las tarifas de los VLCC habían superado los US$500.000 diarios, frente a unos US$132.000 en febrero, mientras los armadores aceleraban sus pedidos de nuevos superpetroleros.
El precio del transporte marítimo no depende exclusivamente de la cantidad de mercancía disponible. También está determinado por cuántos buques pueden realizar esos viajes y durante cuánto tiempo permanecen ocupados.
Cuando una ruta se alarga, el mismo barco tarda más días en completar un viaje y queda fuera del mercado durante un período mayor. Para mantener el mismo volumen de carga se necesita entonces una mayor cantidad de buques.
Este mecanismo es especialmente importante cuando las rutas atraviesan zonas de conflicto o cuando los armadores evitan determinados estrechos y canales.
UNCTAD ya había documentado cómo los desvíos alrededor del cabo de Buena Esperanza durante la crisis del mar Rojo aumentaron significativamente las distancias de navegación. En una ruta entre Shanghái y Rotterdam, por ejemplo, el desvío podía añadir alrededor de 12 días de navegación. La organización estimó que la extensión de los viajes podía reducir la capacidad efectiva del transporte marítimo de contenedores en aproximadamente 9%.
El principio es el mismo en otros segmentos: aunque la cantidad física de carga no aumente, la demanda de buques puede crecer cuando cada tonelada requiere más días de navegación.
El estrecho de Ormuz ocupa una posición especialmente sensible porque concentra una parte fundamental de los flujos mundiales de petróleo y gas.
Durante 2026, las restricciones y los riesgos asociados al conflicto en Oriente Medio alteraron las rutas habituales de los petroleros. Los operadores tuvieron que considerar desvíos, primas de riesgo de guerra, mayores costos de combustible y operaciones logísticas extraordinarias.
Clarksons señaló a comienzos de octubre que los flujos de crudo a través de Ormuz habían aumentado hasta aproximadamente 12 millones de barriles diarios, todavía unos 3 millones por debajo de los niveles anteriores al conflicto. Al mismo tiempo, las ganancias globales de VLCC y Suezmax continuaban por encima de US$600.000 diarios.
La combinación es importante: el comercio de petróleo no desapareció, pero moverlo se volvió mucho más complejo y costoso.
Una de las características del mercado actual es el incremento de las operaciones de transferencia de crudo entre buques, conocidas como ship-to-ship.
Estas operaciones permiten modificar la logística de determinadas cargas cuando las rutas convencionales presentan restricciones. Sin embargo, también implican utilizar más buques y aumentar la duración y complejidad de determinadas cadenas de transporte.
Clarksons señaló que las transferencias de crudo relacionadas con la zona de Ormuz habían alcanzado volúmenes superiores a 7,5 millones de barriles diarios a finales de septiembre. En este contexto, el costo del transporte llegó a representar una proporción excepcionalmente elevada del valor del petróleo transportado.
Aunque los tanqueros explican una parte importante del salto del ClarkSea Index, otros segmentos también muestran condiciones favorables.
Clarksons reportó durante septiembre un mercado sólido para los transportadores de gas licuado, los car carriers, los graneleros y determinados segmentos de portacontenedores.
En el caso de los buques gaseros VLGC, por ejemplo, las tarifas de algunas rutas alcanzaron máximos históricos. En los portacontenedores, las tarifas y los valores de los contratos de fletamento también se mantuvieron elevados en determinadas rutas debido a la limitada disponibilidad de tonelaje.
Clarksons señaló además que los mercados de contenedores continuaron mostrando una combinación de demanda resiliente y oferta de buques ajustada, mientras que las tarifas transpacíficas se acercaron a niveles récord.
Esta es una de las claves para interpretar correctamente el récord.
El valor generado por el transporte marítimo puede aumentar aunque el crecimiento del comercio sea moderado si los barcos tienen que realizar trayectos más largos o si una parte de la flota deja de estar disponible para determinadas rutas.
Por eso, los ingresos de los armadores y el volumen físico del comercio mundial no siempre evolucionan en la misma dirección.
UNCTAD ha destacado durante los últimos años el impacto de las disrupciones en los principales puntos de estrangulamiento marítimo. Los problemas en el mar Rojo y el canal de Suez, así como las restricciones relacionadas con el canal de Panamá, demostraron que un cambio en las rutas puede generar fuertes efectos sobre los costos y la capacidad logística mundial.
En 2026, este efecto se ha trasladado con especial intensidad al mercado de los petroleros.
La situación geopolítica coincide con otro factor estructural: una parte importante de la flota mundial tiene una edad elevada.
Clarksons sitúa la edad promedio de la flota mundial en alrededor de 13 años al inicio de 2026.
En el segmento de VLCC, aproximadamente una quinta parte de las unidades supera los 20 años de antigüedad, mientras una proporción cercana al 40% supera los 15 años, según estimaciones citadas a partir de datos de Clarksons.
Esto tiene consecuencias importantes. Los buques antiguos pueden seguir operando y generar ingresos, pero su mantenimiento, eficiencia, cumplimiento regulatorio y acceso a determinados mercados pueden convertirse en factores cada vez más relevantes.
El número total de petroleros existentes no equivale necesariamente al número de buques disponibles para todos los cargadores.
Una parte de los buques más antiguos opera en mercados sujetos a sanciones o bajo estructuras comerciales y de propiedad que dificultan su utilización por parte de grandes compañías energéticas y operadores que deben cumplir estrictamente con políticas de seguridad, seguros y cumplimiento normativo.
Esta denominada flota oscura o shadow fleet puede transportar una parte importante del comercio de petróleo sancionado, pero no sustituye de forma completa al tonelaje moderno y comercialmente aceptable para los grandes participantes del mercado.
El resultado es una diferencia entre la oferta nominal de buques y la oferta efectiva de tonelaje disponible para los principales operadores.
Las tarifas extraordinarias han provocado una reacción en el mercado de construcción naval.
Reuters informó en septiembre que los armadores habían encargado más de 217 VLCC durante 2026, aproximadamente el doble del año anterior y por un valor superior a US$20.000 millones. La cifra representaba el mayor volumen de pedidos registrado en al menos 25 años, según las fuentes citadas por la agencia.
Las diferencias entre bases de datos explican que otros recuentos sean inferiores. Por ejemplo, algunas mediciones contabilizan 164 pedidos hasta mediados de septiembre, mientras otras incluyen contratos, opciones o diferentes criterios de registro.
La conclusión, sin embargo, es consistente: el mercado está viviendo una ola extraordinaria de contratación de nuevos VLCC.
El fuerte incremento de pedidos no significa que todos esos buques vayan a incorporarse inmediatamente al mercado.
Los grandes astilleros trabajan con carteras de pedidos que pueden extenderse durante varios años. Un análisis de Veson Nautical citado por Seatrade Maritime situó el orderbook de VLCC en septiembre en aproximadamente el 38% de la flota actualmente operativa, después de un aumento de 358% frente a 2025.
Esta situación introduce un desfase temporal entre la decisión de invertir y el momento en que la capacidad adicional realmente estará disponible.
Por esa razón, la presión actual sobre las tarifas puede mantenerse durante algún tiempo incluso si los armadores ya están aumentando sus pedidos.
La incorporación de los nuevos VLCC será progresiva. Una parte importante de las unidades encargadas en 2026 se entregará a partir de 2028 y durante 2029 y 2030.
Esto genera una cuestión fundamental para el futuro del mercado.
Si para entonces las rutas de Oriente Medio y el mar Rojo recuperan condiciones normales, los buques podrán realizar viajes más cortos. Al mismo tiempo, comenzará a incorporarse una cantidad significativa de tonelaje nuevo.
En ese escenario, el mercado podría pasar de una situación de escasez efectiva a una etapa de mayor disponibilidad de buques.
Reuters ya ha advertido que el aumento de pedidos podría generar presión sobre el mercado cuando los nuevos barcos comiencen a entrar en servicio.
Los ciclos del transporte marítimo suelen caracterizarse por períodos de fuertes tarifas seguidos por fases de expansión de la flota.
Cuando los armadores obtienen beneficios extraordinarios, tienen incentivos para comprar nuevos barcos. Las entregas posteriores aumentan la oferta y, si la demanda no crece al mismo ritmo, las tarifas comienzan a descender.
El mercado de VLCC podría enfrentarse a ese proceso si las condiciones extraordinarias que provocaron el actual aumento de las tarifas desaparecen antes de que entren en servicio todos los buques encargados.
La cuestión no es solamente cuántos VLCC se construirán, sino cuánto tiempo permanecerán vigentes las rutas largas y los riesgos que actualmente mantienen ocupada a la flota.
El actual mercado presenta una característica particular: parte de la demanda de transporte es consecuencia directa de la ineficiencia logística.
Cuando un buque necesita más tiempo para transportar la misma carga, la demanda de tonelaje aumenta. Si las rutas vuelven a acortarse, esa demanda adicional desaparece.
Un eventual retorno a rutas marítimas más directas a través de los principales corredores podría liberar capacidad sin necesidad de que desaparezca una sola tonelada de comercio.
Por eso, el mercado debe observar simultáneamente dos variables: la evolución de los conflictos y el crecimiento de la flota.
La disrupción no solo afecta a los barcos. También está modificando los flujos internacionales de petróleo.
La incertidumbre en Oriente Medio ha incentivado el uso de suministros procedentes de otras regiones, entre ellas América.
Brasil, Guyana y Argentina aparecen entre los proveedores atlánticos que pueden adquirir mayor relevancia en determinadas configuraciones del mercado. El problema es que transportar petróleo desde el Atlántico hacia Asia implica recorridos considerablemente más largos que algunas rutas tradicionales desde el Golfo.
Esto puede aumentar la demanda de tonelada-milla, una medida que combina volumen transportado y distancia recorrida.
La tonelada-milla permite explicar por qué la distancia es tan importante para el negocio naviero.
Transportar un millón de toneladas durante 2.000 millas genera una demanda de transporte muy diferente a mover el mismo volumen durante 8.000 millas.
En ambos casos se moviliza la misma cantidad de mercancía, pero la segunda operación requiere muchas más horas de navegación y, potencialmente, más buques para mantener el flujo comercial.
Por eso, una desviación geográfica puede funcionar como un aumento de la demanda de barcos incluso cuando el comercio mundial permanece prácticamente estable.
El récord del ClarkSea Index no debe interpretarse como una señal inequívoca de crecimiento estructural del comercio marítimo.
El dato refleja una combinación excepcional de factores: tarifas extraordinarias de los petroleros, rutas más largas, riesgos geopolíticos, primas de seguro, menor disponibilidad efectiva de tonelaje, envejecimiento de la flota y una fuerte demanda de transporte en determinados segmentos.
Clarksons señala que el mercado de petroleros continúa en niveles excepcionales, mientras que otros segmentos presentan condiciones firmes o muy fuertes. Al mismo tiempo, el aumento de la contratación de nuevos buques está preparando una expansión significativa de la oferta futura.
Existen varios factores que determinarán la evolución de las tarifas durante los próximos años.
El transporte marítimo mundial ha entrado en una fase excepcional de rentabilidad. El ClarkSea Index de Clarksons pasó de US$66.421 diarios a finales de septiembre a US$75.658 a comienzos de octubre, confirmando cuatro récords consecutivos.
Sin embargo, detrás de estas cifras no existe únicamente una expansión del comercio. El mercado está absorbiendo el costo de guerras, desvíos, rutas más largas, riesgos de navegación y una oferta limitada de buques inmediatamente disponibles.
Al mismo tiempo, los armadores están respondiendo con una de las mayores oleadas de pedidos de VLCC de las últimas décadas. Cuando esos barcos comiencen a entregarse, el equilibrio entre oferta y demanda será diferente.
La gran incógnita para el transporte marítimo mundial no es, por tanto, cuánto pueden subir los fletes mientras continúan las disrupciones, sino qué ocurrirá cuando las nuevas embarcaciones lleguen al mercado y las principales rutas vuelvan a operar con normalidad.
Si ambos acontecimientos coinciden, el extraordinario déficit de capacidad que hoy sostiene las tarifas podría transformarse rápidamente en un mercado mucho más equilibrado o incluso en una etapa de sobreoferta.
