Un ambicioso proyecto ferroviario busca cambiar la forma en que Brasil y otros países del interior de Sudamérica acceden al océano Pacífico. La iniciativa, conocida como Corredor Ferroviario Bioceánico Brasil-Perú, pretende conectar la red ferroviaria brasileña con el puerto de Chancay, en la costa peruana, creando una ruta terrestre capaz de unir el Atlántico con el Pacífico.
Sin embargo, el proyecto todavía se encuentra en una etapa preliminar. No existe una línea ferroviaria transcontinental construyéndose de extremo a extremo ni un trazado definitivo aprobado para toda la ruta. Lo que sí ocurrió en 2025 fue un avance importante: Brasil y China firmaron un memorando para desarrollar estudios destinados a determinar la viabilidad económica, social, ambiental y técnica del corredor.
La propuesta adquiere relevancia por la transformación que está experimentando la infraestructura logística peruana. El Puerto de Chancay, inaugurado en noviembre de 2024 y con operaciones comerciales formalizadas en 2025, ya funciona como una nueva puerta de entrada y salida hacia Asia.
La idea consiste en desarrollar una conexión ferroviaria que permita transportar carga desde las zonas productivas del interior de Brasil hacia la costa peruana del Pacífico y, desde allí, conectar con las rutas marítimas hacia Asia.
El concepto actual está vinculado a la integración de diferentes tramos de la red ferroviaria brasileña con una futura conexión hacia Perú. En lugar de construir necesariamente una línea completamente nueva desde cero, Brasil estudia aprovechar infraestructuras existentes y proyectos ferroviarios que ya están en marcha.
El Ministerio de Planeamiento y Presupuesto de Brasil señala que el corredor se apoyaría en la integración de la Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), la Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico) y la Ferrovia Norte-Sul, además de nuevos tramos que deberían estudiarse hacia la frontera con Perú.
En la configuración analizada actualmente, el proyecto podría partir desde la infraestructura ferroviaria vinculada a Bahía y avanzar hacia Goiás, Mato Grosso, Rondônia y Acre antes de alcanzar territorio peruano. El punto exacto de conexión con la red peruana todavía debe ser definido mediante los estudios correspondientes.
Esta es una de las principales cuestiones que deben aclararse al hablar del proyecto.
No. El ferrocarril Brasil-Perú todavía no está construido ni cuenta con una ruta definitiva lista para iniciar obras en toda su extensión.
Lo que existe es un proceso oficial de estudios de viabilidad. En julio de 2025, la empresa estatal brasileña Infra S.A. y el China Railway Economic and Planning Research Institute firmaron un memorando de entendimiento para estudiar la integración ferroviaria y multimodal entre Brasil y Perú.
El acuerdo contempla analizar las condiciones necesarias para conectar diferentes proyectos ferroviarios brasileños con el puerto peruano de Chancay.
Por tanto, las cifras sobre longitud definitiva, inversión total, tiempo de construcción o rentabilidad deben considerarse todavía como estimaciones o escenarios, no como datos cerrados de una obra aprobada.
Uno de los aspectos más importantes de la propuesta es que Brasil no parte de cero.
El país está desarrollando diferentes proyectos ferroviarios que podrían formar parte de una futura red de conexión bioceánica. La Fiol avanza desde la costa de Bahía hacia el interior, mientras la Fico conecta áreas del Centro-Oeste con la red ferroviaria nacional.
El Gobierno brasileño plantea aprovechar esas inversiones como piezas de un corredor de mayor alcance.
En mayo de 2025, el Ministerio de Planeamiento explicó que la intención era integrar Fiol y Fico y extender el sistema hacia Perú. El trazado estudiado tendría una longitud del orden de varios miles de kilómetros.
Esta estrategia podría reducir la necesidad de construir una infraestructura completamente nueva en territorio brasileño, aunque seguirían siendo necesarios nuevos segmentos, conexiones y obras de gran complejidad.
El trazado todavía está sujeto a estudios, pero la alternativa que actualmente concentra la atención de las autoridades brasileñas contempla una conexión entre la red ferroviaria del país y el territorio peruano a través de la región occidental de Brasil.
El esquema divulgado oficialmente contempla aprovechar la conexión de las redes Fiol-Fico-FNS y avanzar hacia Mato Grosso, Rondônia y Acre, antes de cruzar hacia Perú. Desde allí, la infraestructura debería atravesar el territorio peruano hasta alcanzar la costa del Pacífico y el área de Chancay.
Una de las razones para estudiar este corredor es que Brasil ya dispone de infraestructura vial que conecta Acre con Perú. Las carreteras BR-364 y BR-317, junto con la infraestructura peruana asociada al corredor Interoceánico Sur, ofrecen actualmente una conexión terrestre entre ambos países. La propuesta ferroviaria buscaría ampliar esa capacidad para transportar mayores volúmenes de carga.
El principal argumento logístico para estudiar una conexión ferroviaria con Perú es la existencia de un nuevo nodo portuario en la costa del Pacífico.
El Terminal Portuario Multipropósito de Chancay fue inaugurado en noviembre de 2024 y obtuvo su licencia para operaciones comerciales en junio de 2025. El proyecto fue desarrollado con participación de capital chino y está operado por Cosco Shipping Ports Chancay Perú.
La infraestructura está diseñada para recibir grandes buques portacontenedores y manejar diferentes tipos de carga. Durante los primeros meses de operación comercial, entre junio y diciembre de 2025, movilizó más de 3 millones de toneladas métricas. De ese volumen, más de 2 millones de toneladas correspondieron a mercancía general contenerizada.
La existencia de este puerto convierte la conexión ferroviaria propuesta en algo más que una obra de infraestructura terrestre. El objetivo sería crear un corredor integrado entre zonas productivas sudamericanas, ferrocarriles, terminales portuarios y servicios marítimos con destino a Asia.
Brasil es uno de los principales productores mundiales de soja, maíz, café, minerales, celulosa, carnes y otros productos básicos. Una parte considerable de esa producción se origina lejos de los grandes puertos marítimos del país.
Para las regiones del Centro-Oeste y Norte, la distancia hasta los puertos de exportación constituye uno de los principales componentes del costo logístico.
Una conexión hacia el Pacífico podría ofrecer a determinados productores una alternativa para acceder a mercados asiáticos, especialmente si el sistema ferroviario logra transportar grandes volúmenes con costos competitivos.
El Gobierno brasileño ha presentado precisamente el proyecto como una forma de ampliar la competitividad de sus exportaciones y mejorar la integración del interior del país con los mercados internacionales.
Es importante evitar una interpretación simplista del proyecto.
La eventual conexión con Chancay no significa que Brasil vaya a abandonar sus puertos del Atlántico. Santos, Paranaguá, Itaqui, Rio Grande y otros terminales continuarán desempeñando un papel central en las exportaciones brasileñas.
El valor de un corredor bioceánico estaría en ofrecer una alternativa adicional para determinados flujos de mercancías.
Si una ruta hacia el Pacífico resulta competitiva para una determinada carga y destino, los exportadores podrían utilizarla. Si otra mercancía encuentra mejores condiciones en un puerto atlántico, continuará utilizando esa alternativa.
La existencia de varias opciones también puede aumentar la resiliencia de la cadena logística frente a congestiones, interrupciones, variaciones de tarifas o cambios en la demanda internacional.
No existe todavía un presupuesto definitivo porque el proyecto no ha superado la etapa de estudios de viabilidad.
Algunas estimaciones publicadas por medios internacionales han situado el costo potencial de una conexión de miles de kilómetros en decenas de miles de millones de dólares. Sin embargo, estas cifras no deben interpretarse como el presupuesto oficial de una obra aprobada.
El costo final dependerá de variables que todavía deben estudiarse: longitud definitiva, trazado, cantidad de puentes y túneles, condiciones del terreno, cruces fronterizos, obras en los Andes, características de la vía, estaciones de carga, sistemas de señalización y necesidades de infraestructura en Perú y Brasil.
El propio Gobierno brasileño ha señalado que una obra de esta magnitud requerirá participación de capital privado e internacional.
El tramo más complejo probablemente no estará en las grandes llanuras brasileñas, sino en la conexión con el territorio peruano y el cruce de la cordillera de los Andes.
La construcción de una línea ferroviaria capaz de transportar trenes de carga pesada en una región con grandes variaciones de altitud exige resolver pendientes, curvas, túneles, viaductos y condiciones geológicas complejas.
La ingeniería ferroviaria deberá encontrar un equilibrio entre el recorrido más corto y aquel que permita mantener pendientes compatibles con el transporte de grandes volúmenes de carga.
Además, una línea diseñada para transportar productos agrícolas y minerales debe garantizar capacidad, seguridad y confiabilidad durante todo el año.
La ruta hacia Acre y la frontera peruana plantea otro problema: la necesidad de atravesar o aproximarse a ecosistemas amazónicos de enorme sensibilidad ambiental.
Una infraestructura ferroviaria de gran escala puede generar impactos que van más allá de la superficie directamente ocupada por las vías. La apertura de accesos, campamentos, líneas eléctricas y nuevas áreas productivas puede aumentar la presión sobre zonas previamente aisladas.
Por esa razón, los estudios de viabilidad deben incorporar desde el principio variables ambientales y sociales, y no limitarse a determinar si técnicamente es posible construir la vía.
El memorando firmado entre Brasil y China contempla expresamente estudios de viabilidad económica, social y ambiental, lo que refleja la necesidad de evaluar esos factores antes de avanzar hacia una eventual fase de construcción.
La idea de unir Brasil y Perú mediante una gran línea ferroviaria no es nueva. Durante años se analizaron diferentes alternativas para conectar el Atlántico y el Pacífico.
Algunas propuestas anteriores planteaban recorridos que atravesaban áreas amazónicas particularmente sensibles. Con el tiempo, las autoridades brasileñas han dado mayor importancia a alternativas que aprovechen corredores ferroviarios existentes y reduzcan determinados impactos ambientales y sociales.
Reuters informó en 2025 que una alternativa que atravesaría zonas de la Amazonía fue descartada en favor de un recorrido más meridional, aunque el trazado definitivo continúa sujeto a estudios.
La lógica económica del proyecto está estrechamente relacionada con el transporte de cargas de gran volumen y relativamente bajo valor por unidad.
Entre los productos que podrían beneficiarse de una conexión ferroviaria figuran:
La ventaja del ferrocarril aumenta cuando existe suficiente volumen de carga para mantener trenes frecuentes y aprovechar economías de escala.
La conexión con el Pacífico adquiere especial importancia por el peso de Asia en el comercio exterior sudamericano.
China es uno de los principales destinos de las exportaciones brasileñas, especialmente de productos agrícolas y minerales. Una ruta terrestre hasta el Pacífico permitiría conectar determinadas zonas productivas brasileñas con servicios marítimos que parten desde la costa peruana.
El Puerto de Chancay fue diseñado precisamente para reforzar la conexión comercial entre Sudamérica y Asia. Durante la presentación del proyecto, las autoridades peruanas destacaron su capacidad para recibir grandes buques y reducir determinados tiempos de navegación hacia mercados asiáticos.
Por ello, la verdadera relevancia del ferrocarril no estaría únicamente en unir dos países, sino en crear una cadena logística Atlántico-Pacífico-Asia.
El argumento a favor del corredor ferroviario se ha fortalecido con la entrada en operación del puerto peruano.
Durante el segundo semestre de 2025, Chancay movilizó más de 3 millones de toneladas métricas de carga. La cifra incluye mercancía contenerizada, granel sólido, carga fraccionada y carga rodante.
Esto significa que el debate ya no gira en torno a construir un ferrocarril hacia un puerto hipotético. El puerto existe, está operativo y forma parte del sistema logístico peruano.
El desafío consiste ahora en determinar si existe suficiente demanda para justificar una infraestructura ferroviaria internacional de gran escala que conecte ese terminal con las zonas productivas brasileñas.
Una infraestructura de esta magnitud tendría efectos potenciales más allá del transporte de mercancías.
Las ciudades situadas a lo largo del corredor podrían convertirse en puntos de almacenamiento, consolidación de carga, mantenimiento ferroviario, distribución y transformación industrial.
También podrían aparecer inversiones relacionadas con centros logísticos, parques industriales, terminales intermodales y servicios vinculados con el comercio exterior.
Sin embargo, estos beneficios no son automáticos. Para que el ferrocarril genere desarrollo regional será necesario coordinar la infraestructura ferroviaria con carreteras, energía, telecomunicaciones, aduanas y planificación territorial.
Uno de los argumentos estratégicos a favor del corredor es que permitiría profundizar la integración física entre países que históricamente han mantenido conexiones terrestres limitadas.
Brasil y Perú ya están conectados por carretera a través de corredores que atraviesan Acre y llegan al territorio peruano. El ferrocarril añadiría una segunda modalidad de transporte y podría aumentar significativamente la capacidad para mover carga pesada.
La iniciativa se integra además con la estrategia brasileña de Rutas de Integración Sudamericana, que contempla corredores multimodales para conectar el territorio brasileño con países vecinos mediante carreteras, ferrocarriles, vías fluviales, puertos, aeropuertos e infraestructura digital.
Si la conexión llegara a construirse, su impacto potencial no estaría limitado a Brasil y Perú.
Bolivia podría encontrar nuevas posibilidades de conexión con puertos del Pacífico y el Atlántico. Otros países sudamericanos podrían utilizar segmentos del corredor para acceder a mercados internacionales dependiendo de las conexiones ferroviarias, carreteras y terminales logísticos disponibles.
El proyecto, por tanto, debe analizarse como parte de una posible red continental y no únicamente como una línea bilateral.
Construir miles de kilómetros de ferrocarril exige inversiones enormes y compromisos financieros de largo plazo.
El problema no consiste solamente en conseguir el capital inicial. Los inversionistas deben tener garantías de que habrá suficiente carga durante décadas para recuperar la inversión y mantener la infraestructura.
Por eso, los estudios de demanda serán tan importantes como los estudios de ingeniería.
Antes de iniciar las obras será necesario determinar qué productos utilizarían el corredor, en qué volúmenes, con qué frecuencia, desde qué regiones y hacia qué destinos finales.
También habrá que establecer quién asumiría los costos de construcción, mantenimiento y operación y bajo qué modelo: inversión pública, concesiones, asociaciones público-privadas, financiamiento internacional o una combinación de mecanismos.
La participación china añade otra dimensión al proyecto.
China cuenta con una de las redes ferroviarias más extensas del mundo y una amplia experiencia en construcción de infraestructura ferroviaria de gran escala. El acuerdo de 2025 permite que empresas estatales chinas aporten conocimientos técnicos a los estudios de viabilidad.
Al mismo tiempo, el proyecto se conecta con el creciente peso de China en la infraestructura logística sudamericana.
El Puerto de Chancay es uno de los ejemplos más importantes. La infraestructura fue construida con fuerte participación de capital chino y se ha convertido en un componente central de la estrategia peruana para aumentar sus conexiones comerciales con Asia.
Para Brasil, la cooperación con China puede proporcionar capacidad técnica y financiera. Para China, una conexión ferroviaria eficiente hacia Chancay podría favorecer el flujo de mercancías entre Sudamérica y los mercados asiáticos.
El corredor bioceánico presenta importantes oportunidades, pero sería un error asumir que su construcción garantizaría automáticamente una revolución logística.
La rentabilidad dependerá de la demanda real, las tarifas ferroviarias, el costo de construcción, la eficiencia de los puertos, los tiempos fronterizos y la capacidad de integrar distintos sistemas ferroviarios y logísticos.
También será necesario considerar riesgos ambientales, sociales y territoriales, especialmente en áreas amazónicas y en las zonas donde el corredor pueda afectar comunidades locales.
Una obra de esta magnitud solo podrá justificarse si los beneficios económicos y estratégicos superan los costos financieros, ambientales y sociales.
Todavía no existe una fecha definitiva de inicio de obras.
En 2025, las autoridades brasileñas indicaron que los estudios de viabilidad podrían desarrollarse durante un periodo de aproximadamente 18 a 20 meses dentro del esquema de cooperación con China, aunque el calendario y las decisiones posteriores dependerán de los resultados obtenidos.
Esto significa que entre la fase actual de estudios y la eventual operación de un ferrocarril transcontinental todavía existen numerosas etapas: definición del trazado, estudios ambientales, evaluación económica, diseño de ingeniería, estructuración financiera, permisos, acuerdos internacionales, licitaciones y construcción.
Por ello, cualquier fecha de inauguración que se presente actualmente como definitiva debe considerarse especulativa.
La principal lección de los grandes proyectos logísticos internacionales es que una vía férrea por sí sola no garantiza competitividad.
El ferrocarril tendrá que funcionar como parte de una cadena integrada que incluya carreteras, terminales de carga, aduanas, puertos, almacenamiento y servicios marítimos.
La conexión con Chancay tendría mayor valor si un contenedor puede pasar del tren al puerto sin largas esperas, si los procesos aduaneros están digitalizados y si existen servicios marítimos frecuentes hacia los principales destinos de Asia.
De la misma manera, en Brasil será necesario garantizar conexiones eficientes entre las zonas productivas y las terminales ferroviarias.
La conexión ferroviaria entre Brasil y Perú no es una idea completamente nueva. Los dos países ya habían estudiado alternativas de integración ferroviaria transcontinental en años anteriores. Sin embargo, la combinación de nuevas inversiones ferroviarias en Brasil y la entrada en operación de Chancay ha cambiado las condiciones del proyecto.
El Gobierno brasileño considera que parte de la infraestructura necesaria ya está en construcción o en planificación, lo que podría facilitar la creación progresiva de un corredor de mayor alcance.
La diferencia respecto de propuestas anteriores es que ahora existe un objetivo portuario concreto en el Pacífico y una mayor capacidad de cooperación técnica entre Brasil y China.
Si el proyecto supera los estudios de viabilidad y consigue financiamiento, podría convertirse en una de las mayores obras de infraestructura de integración física de América del Sur.
Su impacto potencial sería especialmente relevante para las regiones productivas del interior de Brasil, que podrían disponer de una nueva alternativa para acceder a los mercados asiáticos.
Para Perú, el beneficio estaría relacionado con el fortalecimiento de Chancay como plataforma logística del Pacífico y con la posibilidad de captar parte del comercio generado por las grandes economías agrícolas y mineras del interior sudamericano.
Pero el proyecto todavía debe superar sus mayores pruebas: demostrar que es técnicamente viable, económicamente competitivo, ambientalmente responsable y financieramente sostenible.
El ferrocarril Brasil-Perú representa una de las propuestas más ambiciosas de integración logística actualmente estudiadas en Sudamérica. Su posible conexión con el Puerto de Chancay abre la perspectiva de establecer una ruta terrestre entre el Atlántico y el Pacífico capaz de acercar las regiones productivas brasileñas a los mercados de Asia.
Sin embargo, el proyecto todavía está lejos de convertirse en una línea ferroviaria operativa. Los acuerdos firmados en 2025 representan un paso hacia los estudios de factibilidad, no la aprobación definitiva de una megaobra.
El éxito dependerá de la capacidad de los gobiernos para combinar infraestructura existente, nuevas inversiones ferroviarias, protección ambiental, acuerdos internacionales y suficiente demanda de carga.
Si esas condiciones llegan a cumplirse, el corredor podría convertirse en mucho más que un ferrocarril entre dos países: podría ser una nueva plataforma logística bioceánica para Sudamérica, conectando el interior productivo del continente con el Pacífico y, a través de Chancay, con las principales rutas comerciales hacia Asia.
