Brasil está entrando en una nueva etapa de expansión ferroviaria con el objetivo de aumentar la capacidad de transporte de cargas, mejorar la conexión entre las regiones productivas y los puertos y reducir parte de la dependencia histórica del transporte por carretera.
El país cuenta con una extensa red ferroviaria, pero su participación dentro de la matriz logística todavía está por debajo del potencial que ofrecen sus dimensiones territoriales y el volumen de productos agrícolas, minerales e industriales que necesita movilizar.
Para cambiar esta situación, el Gobierno federal ha estructurado una nueva política de concesiones, mecanismos de participación privada y proyectos destinados a conectar corredores productivos con terminales portuarias y otros nodos logísticos.
La cartera ferroviaria de 2026 contempla ocho grandes procesos de concesión, más de 9.000 kilómetros de infraestructura y aproximadamente R$ 140.000 millones en inversiones directas. El Gobierno estima que los contratos podrían movilizar hasta R$ 600.000 millones a lo largo de su vida útil.
La expansión ferroviaria responde a una cuestión estructural de la logística brasileña: la elevada participación del transporte por carretera en un territorio continental y con grandes distancias entre las zonas productoras y los mercados de exportación.
El transporte ferroviario ofrece ventajas especialmente importantes para cargas de gran volumen y recorridos extensos. Productos como mineral de hierro, soja, maíz, celulosa, combustibles y fertilizantes pueden beneficiarse de corredores ferroviarios capaces de mover grandes cantidades de mercancías de forma continua.
El Ministerio de Transportes sitúa actualmente la participación ferroviaria en torno al 17,7 % de la matriz de transporte brasileña, según las referencias del Plan Nacional de Logística 2035. El objetivo planteado en años anteriores ha sido elevar considerablemente esa participación durante la próxima década.
La meta del 40 % para 2035 ha sido utilizada por el Gobierno como una referencia de largo plazo, aunque las proyecciones técnicas más recientes muestran escenarios diferentes y dependen de la magnitud de las nuevas inversiones y de la ejecución efectiva de los proyectos.
La estrategia federal reúne ocho grandes proyectos que abarcan diferentes regiones y corredores de Brasil. Entre ellos aparecen la Ferrogrão, el Corredor Leste-Oeste, el Anel Ferroviário do Sudeste o EF-118, la Malha Oeste, el Corredor Minas-Rio y distintos corredores de la Malha Sul.
La cartera no está compuesta únicamente por nuevas líneas. También incluye concesiones, renovaciones, extensiones y reorganización de corredores existentes, con el propósito de aumentar la capacidad de transporte y mejorar la integración entre diferentes redes.
El Ministerio de Transportes ha presentado el programa como uno de los mayores ciclos de concesiones ferroviarias de la historia del país. La propuesta combina capital privado, mecanismos públicos de apoyo y nuevas reglas para intentar hacer viables proyectos que requieren inversiones elevadas y tienen largos periodos de maduración.
Una de las precisiones más importantes respecto de las previsiones iniciales es que no todos los procesos avanzaron al ritmo previsto originalmente.
El programa presentado a finales de 2025 contemplaba ocho leilones ferroviarios para 2026, pero durante el año se produjeron retrasos asociados a la preparación de estudios, modelos de concesión, análisis de la Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) y revisiones del Tribunal de Cuentas de la Unión (TCU).
Por eso, a finales de 2026 resulta más preciso hablar de una cartera ferroviaria en estructuración y de procesos con diferentes grados de madurez, en lugar de afirmar que los ocho proyectos serán adjudicados dentro del calendario inicial.
La propia ANTT mantiene una base actualizada de nuevos proyectos ferroviarios y sus procesos de participación y control, lo que permite seguir el avance individual de cada corredor.
Uno de los proyectos más relevantes de la nueva cartera es la EF-118, también denominada Anel Ferroviário do Sudeste.
La infraestructura está proyectada para conectar la región de Río de Janeiro con Espírito Santo y mejorar la integración ferroviaria del Sudeste brasileño. La ficha actualizada de ANTT establece una extensión aproximada de 575 kilómetros, una concesión de 50 años y un CAPEX estimado de R$ 4.200 millones.
El proyecto también contempla una participación financiera importante de la Unión, estimada actualmente en R$ 4.100 millones dentro de su modelo de estructuración. La demanda potencial de largo plazo se estima en aproximadamente 40 millones de toneladas.
Su importancia logística está relacionada con la conexión de redes ferroviarias y con el acceso a importantes complejos portuarios de la región Sudeste.
El proyecto fue incluido en el Programa de Parcerias de Investimentos y en el Programa Nacional de Desestatização mediante decreto publicado en 2025, como paso previo para su estructuración bajo un contrato de asociación con el sector privado.
La Ferrogrão, identificada como EF-170, tiene una lógica diferente. Su objetivo es crear un corredor ferroviario entre Sinop, en Mato Grosso, y Miritituba, en Pará, conectando una de las principales regiones productoras de granos de Brasil con los puertos del Arco Norte.
La ANTT establece actualmente una extensión de 933 kilómetros y una inversión prevista de R$ 25.200 millones. El proyecto contempla una concesión de 69 años y está diseñado para atender una demanda creciente de productos agrícolas.
La conexión tiene una importancia estratégica para las exportaciones de soja y maíz de Mato Grosso. El objetivo es ofrecer una alternativa ferroviaria a los actuales corredores terrestres y reducir la presión sobre carreteras utilizadas para transportar grandes volúmenes de producción.
La ruta también se vincularía con el sistema hidroviario del río Tapajós, permitiendo que la carga continúe hacia instalaciones portuarias de la región Norte.
El desarrollo de Ferrogrão requiere una lectura diferente a la de un proyecto ferroviario simplemente pendiente de construcción.
Durante 2026, el TCU mantuvo bajo análisis aspectos relacionados con el proyecto y señaló cuestiones vinculadas con su madurez, modelación financiera y riesgos institucionales y socioambientales. El Ministerio Público Federal también cuestionó aspectos relacionados con la consulta a pueblos indígenas afectados.
En septiembre de 2026, la ANTT aprobó actualizaciones de las minutas de edital y contrato, junto con nuevos estudios de viabilidad técnica, económica y ambiental, para remitir la documentación revisada al TCU.
Por lo tanto, Ferrogrão mantiene una importancia estratégica dentro de la planificación ferroviaria brasileña, pero su ejecución todavía depende de la evolución de los procedimientos regulatorios y de control.
El Corredor Leste-Oeste, asociado a los proyectos FICO y FIOL, forma parte de la estrategia para ampliar la conexión ferroviaria entre regiones productoras y el litoral.
La cartera de la ANTT identifica este corredor con una extensión aproximada de 1.878 kilómetros. Su función es integrar tramos ferroviarios y ampliar las alternativas para el movimiento de cargas agrícolas y minerales.
La integración con otras líneas resulta especialmente importante. Una nueva vía adquiere mayor valor económico cuando puede conectarse con redes existentes y permitir que una carga recorra largas distancias sin interrupciones o transferencias innecesarias.
Otro de los proyectos estratégicos es la Malha Oeste, una red que atraviesa los estados de São Paulo y Mato Grosso do Sul.
La recuperación de esta infraestructura busca mejorar la conexión entre el centro-oeste brasileño y los mercados del Sudeste, además de ampliar las alternativas de transporte para cargas agrícolas e industriales.
La cartera federal contempla la Malha Oeste entre los proyectos sujetos a una nueva estructuración. El Ministerio de Transportes también publicó en 2026 un nuevo plan de outorga relacionado con su futura concesión.
La reactivación de tramos con baja utilización es particularmente importante porque permite aprovechar infraestructura existente en lugar de depender exclusivamente de la construcción de nuevas líneas.
La expansión ferroviaria brasileña no depende únicamente de construir nuevos kilómetros de vías.
Una parte importante de la estrategia consiste en revisar y renovar concesiones existentes a cambio de compromisos de inversión, aumento de capacidad, modernización de infraestructura y mejoras operativas.
La red vigente incluye corredores operados por empresas como VLI, Rumo y MRS, además de otros operadores regionales. Algunas concesiones alcanzan plazos de renovación o revisión durante 2026 y 2027, lo que abre una nueva etapa de compromisos de inversión.
Este modelo permite combinar infraestructura ya existente con inversiones destinadas a elevar su productividad.
La expansión ferroviaria necesita mecanismos que hagan viables proyectos con elevados costos iniciales y largos periodos de recuperación.
La Política Nacional de Outorgas Ferroviárias, presentada en 2025, estableció nuevas directrices para la estructuración de concesiones y autorizaciones. Entre las herramientas previstas aparecen mecanismos de apoyo a la viabilidad, cuentas vinculadas, participación de recursos públicos y privados, debentures incentivadas y otros instrumentos financieros.
El modelo busca resolver uno de los principales problemas de los proyectos ferroviarios greenfield: la diferencia entre el volumen de inversión necesario para construir una línea y los ingresos que puede generar durante los primeros años de operación.
La ANTT también aprobó en agosto de 2026 el primer reglamento de condiciones generales de transporte ferroviario, que establece reglas para concesiones y autorizaciones bajo competencia federal. La norma entra en vigor el 5 de octubre de 2026.
La expansión de la infraestructura también está acompañada por cooperación internacional.
En febrero de 2026, Brasil y el Reino Unido firmaron un memorando de entendimiento para ampliar la cooperación técnica ferroviaria. El acuerdo fue firmado por el Ministerio de Transportes brasileño y Crossrail International Limited, vinculada al Departamento de Transportes británico.
El memorando contempla intercambio de conocimientos en planificación, regulación, eficiencia logística, gobernanza, sostenibilidad, seguridad operacional y modelos de financiamiento. También establece canales de interlocución con instituciones británicas como UK Export Finance, Office of Rail and Road, Transport for London y Network Rail.
La cooperación resulta relevante porque la expansión de una red ferroviaria moderna requiere algo más que vías y locomotoras: también necesita modelos regulatorios, gestión de capacidad, seguridad, mantenimiento y mecanismos de financiamiento de largo plazo.
El acuerdo se produjo además en un contexto de fortalecimiento general de la relación entre ambos países. En marzo de 2026, Brasil y Reino Unido elevaron su relación bilateral a una asociación estratégica para el periodo 2026-2030, con énfasis en comercio, inversión, innovación y sostenibilidad.
El ferrocarril no funciona de manera aislada. Para que una línea genere una ventaja logística real debe estar conectada con terminales, carreteras, centros de almacenamiento y puertos.
Esta integración multimodal es particularmente importante para Brasil porque buena parte de la carga ferroviaria está vinculada con exportaciones.
Un corredor eficiente puede llevar soja, maíz, mineral, celulosa o fertilizantes desde una zona productiva hasta un terminal ferroviario y posteriormente hacia un puerto, reduciendo la cantidad de transbordos y movimientos por carretera.
Los puertos del Arco Norte han adquirido especial importancia para la producción agrícola del centro-norte del país, mientras que Santos y otros terminales del Sudeste continúan siendo grandes nodos de exportación.
Uno de los efectos esperados de la expansión ferroviaria es redistribuir los flujos de carga que actualmente dependen de camiones para recorrer grandes distancias.
El objetivo no es eliminar el transporte por carretera. En una red multimodal, el camión mantiene un papel fundamental para los recorridos de primera y última milla, mientras que el ferrocarril puede asumir los trayectos largos y de grandes volúmenes.
La combinación de ambos medios permite aprovechar las ventajas de cada uno. El camión aporta flexibilidad y capilaridad, mientras que el tren ofrece una mayor capacidad de carga por composición y puede resultar competitivo para largas distancias.
El aumento de kilómetros ferroviarios no garantiza por sí mismo una reducción de los costos logísticos.
La eficiencia depende de factores como velocidad comercial, frecuencia de trenes, capacidad de los patios, disponibilidad de locomotoras y vagones, señalización, mantenimiento, cruces ferroviarios, terminales de carga y conexión con puertos.
También es necesario evitar que los nuevos corredores funcionen como líneas aisladas. Una infraestructura sin conexión adecuada con la red existente puede limitar considerablemente su utilidad económica.
Por esta razón, la planificación ferroviaria brasileña está adquiriendo un enfoque cada vez más orientado a corredores logísticos y no solamente a obras individuales.
La modernización no se limita a construir vías. Los operadores ferroviarios están incorporando herramientas digitales para mejorar el seguimiento de trenes, la planificación de locomotoras y vagones, el mantenimiento y la gestión de capacidad.
El monitoreo en tiempo real permite conocer la ubicación de las composiciones y anticipar determinados problemas operativos. Los sistemas de análisis de datos también pueden utilizarse para programar mantenimiento y reducir fallas no planificadas.
En corredores de alta demanda, la digitalización resulta especialmente importante porque pequeños aumentos de productividad pueden traducirse en una mayor cantidad de toneladas movilizadas sin necesidad de construir inmediatamente nuevas líneas.
La expansión ferroviaria está relacionada además con los objetivos de descarbonización del transporte.
Cuando un tren sustituye a numerosos viajes de camiones para transportar grandes volúmenes a largas distancias, puede reducir el consumo energético y las emisiones por unidad de carga transportada, aunque el resultado final depende del tipo de locomotiva, combustible, eficiencia de la operación y características de cada corredor.
El Plan Nacional de Logística ha vinculado el aumento de la participación de los modos de mayor capacidad con una matriz de transporte potencialmente más eficiente y sostenible. Los escenarios del PNL 2035 contemplan una mayor participación ferroviaria y una reducción de emisiones en determinados escenarios.
Por eso, el desarrollo ferroviario también puede contribuir a que las exportaciones brasileñas respondan a las crecientes exigencias ambientales de los mercados internacionales.
Brasil no solamente necesita construir nuevas líneas. También debe encontrar una solución para segmentos existentes que tienen baja utilización o dejaron de cumplir una función económica relevante.
La política ferroviaria contempla mecanismos destinados a reorganizar estos activos, atraer nuevos operadores y evaluar alternativas para recuperar infraestructura.
La dificultad consiste en determinar cuándo resulta más eficiente rehabilitar una vía existente y cuándo conviene construir un nuevo corredor. La respuesta depende del estado de la infraestructura, demanda potencial, conexión con otros corredores, costos de recuperación y acceso a terminales.
La expansión ferroviaria puede tener un impacto directo sobre la competitividad de las exportaciones brasileñas porque gran parte de la producción está localizada a cientos o incluso miles de kilómetros de los principales puertos.
En el caso de los granos, una logística más eficiente puede reducir los costos de transporte entre las zonas agrícolas y los terminales de exportación.
En minería, la capacidad ferroviaria es igualmente estratégica debido a los enormes volúmenes movilizados. La industria de mineral de hierro ya depende fuertemente de los ferrocarriles, mientras que otros sectores pueden ampliar su utilización si se desarrollan corredores competitivos.
El resultado esperado es una mayor diversificación de rutas y una reducción de los cuellos de botella que aparecen cuando una determinada región depende excesivamente de una sola carretera, puerto o corredor.
La modernización ferroviaria brasileña también tiene una dimensión regional. Por su extensión territorial, producción agrícola y posición entre los océanos Atlántico y Pacífico, Brasil puede desempeñar un papel importante en la configuración de corredores logísticos sudamericanos.
La conexión de redes brasileñas con corredores internacionales permitiría ampliar las alternativas de salida para determinadas cargas y fortalecer los vínculos comerciales con países vecinos.
Sin embargo, para que esa integración sea efectiva será necesario compatibilizar infraestructura, normas técnicas, procedimientos fronterizos, sistemas de señalización y condiciones de operación entre los distintos países.
Brasil ha construido una cartera ferroviaria de gran escala y ha creado instrumentos para intentar atraer capital privado. Sin embargo, entre anunciar una concesión y poner una línea en operación existe un proceso largo que incluye estudios, licenciamiento, regulación, financiamiento, construcción y puesta en marcha.
Los cambios registrados durante 2026 en el calendario de los leilones muestran precisamente la complejidad de esta etapa. Los proyectos necesitan modelos financieros sólidos, seguridad jurídica y evaluaciones técnicas y ambientales suficientemente maduras para atraer inversiones de largo plazo.
Ferrogrão es un ejemplo claro de esta situación: su importancia logística es elevada, pero continúa atravesando procedimientos de revisión y control antes de alcanzar una etapa definitiva de concesión.
La política ferroviaria brasileña está pasando de una estrategia basada principalmente en concesiones existentes a un modelo que combina nuevas líneas, renovación de contratos, autorizaciones privadas, mecanismos de financiamiento y corredores multimodales.
La cartera de ocho proyectos y los R$ 140.000 millones de inversión directa previstos representan una oportunidad significativa para ampliar la capacidad de transporte. Pero el impacto dependerá de la capacidad de convertir los estudios y concesiones en infraestructura funcional y conectada con la red existente.
El avance de EF-118, Ferrogrão, los corredores Leste-Oeste, Minas-Rio y las nuevas concesiones de las malhas Oeste y Sul permitirá medir en los próximos años hasta qué punto Brasil consigue trasladar su estrategia ferroviaria desde la planificación hacia la operación.
Si los proyectos logran superar los desafíos regulatorios, financieros, ambientales y de ejecución, el ferrocarril puede ganar un papel mucho más importante en la logística brasileña. La consecuencia no sería solamente una mayor cantidad de kilómetros de vías, sino una transformación de la manera en que Brasil mueve sus productos entre las regiones productivas, los centros industriales y los mercados internacionales.
