La congestión que afecta al transporte marítimo internacional está alcanzando una dimensión capaz de alterar el equilibrio mundial entre oferta y demanda de espacio para contenedores. Según el último análisis de Sea-Intelligence, alrededor de 3 millones de TEU de capacidad de portacontenedores están actualmente absorbidos por los retrasos, equivalente al 8,5% de la capacidad global.
Esta cifra no significa que 3 millones de TEU correspondan a buques oficialmente retirados del servicio. El concepto utilizado por la consultora representa capacidad que, aunque continúa técnicamente operativa, permanece comprometida durante períodos más largos debido a esperas portuarias, congestión y alteraciones de los itinerarios.
El efecto económico y operativo es significativo: cuando un buque permanece más tiempo del previsto en un puerto o necesita ampliar la duración de su recorrido, disminuye la cantidad de viajes que puede realizar y, por lo tanto, también se reduce el espacio disponible para nuevos embarques.
El deterioro ha sido especialmente rápido durante los últimos meses. A mediados de agosto, Sea-Intelligence estimaba que los retrasos estaban absorbiendo aproximadamente 1,7 millones de TEU, equivalentes a cerca del 5% de la capacidad mundial.
La estimación de septiembre representa, por tanto, un incremento de aproximadamente 1,3 millones de TEU en poco más de un mes. En términos relativos, la capacidad absorbida por retrasos aumentó más de 75% frente a la medición de agosto.
La comparación permite dimensionar el problema. Una capacidad cercana a 3 millones de TEU tendría un tamaño similar al de una de las mayores flotas de portacontenedores del mundo. No se trata simplemente de una demora puntual en determinadas terminales, sino de una cantidad considerable de capacidad que deja de estar disponible de manera efectiva para transportar carga.
La pérdida de capacidad coincide con un fuerte deterioro de la puntualidad de los servicios marítimos. Los datos de Sea-Intelligence muestran que la confiabilidad global de los itinerarios cayó hasta 49,9% en agosto de 2026, después de disminuir otros 5,9 puntos porcentuales respecto de julio.
Se trata del nivel más bajo registrado desde septiembre de 2022 y significa que menos de la mitad de los buques analizados llegaron a sus puertos dentro de la ventana prevista.
El retraso promedio también se agravó. Entre los buques que arribaron fuera de horario, la demora media alcanzó 6,81 días, 0,60 días más que en julio y el nivel más elevado desde marzo de 2022.
La situación contrasta con el período previo a la pandemia. Entre 2011 y 2019, los retrasos absorbían en promedio alrededor del 2,2% de la capacidad mundial de portacontenedores. El 8,5% actual representa, por lo tanto, una alteración muy superior a la considerada normal por la industria antes de 2020.
La congestión portuaria en Asia se ha convertido en uno de los principales factores detrás del deterioro de la red marítima. La presión no se concentra en un único puerto, sino que afecta a numerosos centros de carga y transbordo de la región.
En agosto, la confiabilidad de los itinerarios dentro de Asia descendió hasta 32,3%. China fue uno de los mercados más afectados, con una confiabilidad de apenas 23,9% a nivel nacional según el análisis de Sea-Intelligence.
La situación fue todavía más complicada en algunos de los principales puertos chinos. Shanghai registró una confiabilidad de 12,2%, mientras que Ningbo quedó en 16,9%. Estos niveles muestran la magnitud de las interrupciones en nodos fundamentales para las cadenas de suministro internacionales.
Los fenómenos meteorológicos tuvieron un papel importante en el deterioro registrado durante el verano asiático. Maersk identificó a los tifones Bavi, Dolphin, Narra, Peilou y Chan-Hom como parte de una sucesión de tormentas que provocaron inundaciones, cierres preventivos y alteraciones en las operaciones portuarias.
El impacto no se limitó al momento en que las terminales suspendieron sus actividades. Cada cierre genera una acumulación de buques, contenedores y operaciones pendientes que debe ser procesada posteriormente. Cuando los puertos vuelven a funcionar, reciben una cantidad extraordinaria de carga y escalas concentradas en un período reducido.
Esto puede crear un efecto dominó sobre otros terminales. Las navieras pueden modificar sus itinerarios, omitir determinados puertos o redirigir carga hacia instalaciones alternativas. Estas decisiones ayudan a reducir parte de la demora en un servicio concreto, pero también pueden trasladar la congestión hacia otro punto de la red.
La situación de Shanghai y Ningbo resulta especialmente relevante debido al peso que ambos puertos tienen en el comercio internacional. Una reducción severa de la puntualidad en estos nodos afecta no solo a las exportaciones chinas, sino también a las conexiones con Europa, América y otras economías asiáticas.
Durante los episodios provocados por los tifones, las navieras llegaron a anunciar omisiones de escalas y cambios de contingencia. Estas medidas buscan evitar que una demora localizada se transforme en una interrupción prolongada de todo el servicio, aunque pueden modificar los tiempos de entrega y obligar a reorganizar conexiones posteriores.
Los retrasos portuarios tienen consecuencias que van mucho más allá de la fecha de llegada de un buque. Una alteración de varios días puede modificar la disponibilidad de contenedores vacíos, afectar las ventanas de recepción de las terminales, generar costos de almacenamiento y dificultar la planificación de camiones, ferrocarriles y centros de distribución.
Para los importadores, una llegada tardía también puede significar inventarios insuficientes, incumplimiento de fechas comerciales o necesidad de recurrir a soluciones de transporte más costosas.
Los exportadores enfrentan un problema similar. La falta de equipos disponibles o la modificación de las escalas puede obligarlos a postergar embarques, buscar terminales alternativas o aceptar itinerarios con mayores tiempos de tránsito.
Una de las respuestas habituales de las navieras ante la congestión consiste en omitir determinados puertos para intentar recuperar parte del calendario. Sin embargo, esta estrategia puede producir un efecto secundario: los contenedores que no son descargados en el puerto previsto deben ser trasladados a otra terminal o permanecer a bordo hasta una escala posterior.
La consecuencia puede ser una nueva concentración de carga en los puertos alternativos. De esta manera, una medida diseñada para recuperar la puntualidad puede terminar generando nuevos cuellos de botella en otros puntos de la red.
Este comportamiento demuestra que la capacidad nominal de la flota no es suficiente para medir la oferta real de transporte. Una parte de los buques puede estar disponible sobre el papel, pero resultar poco eficiente para generar nuevos embarques cuando se encuentra atrapada en ciclos operativos más largos.
La situación actual también debe analizarse en relación con la evolución de las rutas internacionales. Mientras persisten determinados desvíos asociados a la crisis del mar Rojo, algunas navieras han comenzado a aumentar gradualmente el uso del Canal de Suez en determinados servicios.
Sea-Intelligence estimó en septiembre que la normalización de los tránsitos por el mar Rojo alcanzaba aproximadamente el 27% al considerar conjuntamente las rutas de ida y vuelta entre Asia y Europa. El regreso progresivo a Suez puede reducir distancias y liberar capacidad en determinados servicios, aunque su impacto todavía convive con los problemas de congestión asiática.
Esta combinación genera un escenario particularmente complejo: mientras algunos corredores pueden recuperar eficiencia por recorridos más cortos, otros continúan afectados por esperas portuarias y una menor utilización efectiva de los buques.
El calendario asiático también introduce un factor adicional durante el segundo semestre de 2026. La proximidad entre el feriado del Festival de Medio Otoño y Golden Week generó una concentración particular de actividad alrededor de las principales terminales asiáticas.
Sea-Intelligence estimó que la capacidad programada para las cuatro semanas de Golden Week en la ruta Asia-Norte de Europa alcanzaría aproximadamente 1,50 millones de TEU, 27% más que un año antes y alrededor de 60% por encima del promedio previo a la pandemia.
Esta elevada oferta programada no necesariamente implica que exista capacidad efectiva disponible en la misma proporción. La congestión puede provocar que los buques roten más lentamente y que una parte de los espacios anunciados quede absorbida por las demoras operativas.
Una reducción de la capacidad efectiva puede ejercer presión sobre las tarifas de transporte marítimo, especialmente cuando coincide con una demanda elevada. El mecanismo es relativamente directo: si los buques tardan más en completar sus ciclos, la oferta real de espacios disponibles disminuye aunque la flota mundial continúe creciendo.
Esto puede traducirse en una menor disponibilidad de espacios, modificaciones de itinerarios, omisiones de puertos y una mayor volatilidad de las tarifas spot en determinadas rutas.
El impacto, sin embargo, no será uniforme. Dependerá de la relación entre oferta y demanda de cada corredor, del grado de congestión de sus principales terminales, de la utilización de los buques y de la capacidad de las navieras para reorganizar sus redes.
La baja confiabilidad obliga a los operadores a utilizar mayores márgenes de tiempo para cumplir compromisos comerciales. Los cronogramas diseñados sobre condiciones normales pierden precisión cuando los tiempos de permanencia portuaria se vuelven impredecibles.
Para las navieras, esto significa reorganizar rotaciones, ajustar ventanas de atraque, modificar escalas y gestionar una flota que permanece más tiempo en determinados corredores.
Para los operadores logísticos y propietarios de carga, el desafío consiste en incorporar esa incertidumbre a sus planes de abastecimiento, inventario y distribución.
La experiencia histórica indica que la recuperación de una red marítima después de una alteración importante no se produce inmediatamente cuando desaparece la causa inicial. Los buques y contenedores deben volver a sus posiciones normales y los itinerarios tienen que recuperar progresivamente sus ventanas programadas.
Sea-Intelligence ha señalado que la normalización de la situación podría requerir varios meses. Tomando como referencia anteriores períodos de disrupción, una recuperación completa podría prolongarse entre siete y diez meses, dependiendo de la velocidad con la que disminuya la congestión.
Si esa trayectoria se mantiene, parte de las alteraciones podría continuar hasta las semanas previas al Año Nuevo chino de febrero de 2027, un período que tradicionalmente genera una fuerte concentración de actividad en las cadenas de suministro asiáticas.
En el contexto actual, las empresas que dependen del transporte marítimo deberían evitar planificar sus operaciones únicamente sobre los tiempos de tránsito publicados por las navieras.
El dato de los 3 millones de TEU demuestra que la capacidad nominal de la flota mundial no siempre refleja la oferta efectiva que reciben los cargadores.
Los buques pueden continuar navegando y, al mismo tiempo, aportar menos capacidad comercial debido a ciclos operativos más largos. Cuando la congestión se combina con fenómenos meteorológicos extremos, desvíos de rutas y cambios en los patrones de navegación, la diferencia entre capacidad teórica y capacidad realmente disponible puede ampliarse rápidamente.
Por eso, la evolución de los retrasos portuarios se ha convertido en un indicador fundamental para anticipar el comportamiento del transporte marítimo durante el último trimestre de 2026 y el comienzo de 2027.
El transporte marítimo mundial atraviesa una nueva fase de presión operativa. La absorción de aproximadamente 3 millones de TEU por retrasos equivale a retirar de forma efectiva una cantidad considerable de capacidad del mercado, aunque esos buques no estén formalmente fuera de servicio.
La caída de la confiabilidad global hasta 49,9%, los retrasos promedio de 6,81 días y la grave congestión registrada en varios puertos asiáticos muestran que el problema ya tiene una dimensión sistémica.
La recuperación dependerá de varios factores: la normalización de las operaciones portuarias asiáticas, la evolución de la temporada de tifones, la recuperación de los itinerarios, el comportamiento de la demanda y el ritmo de regreso de los servicios al Canal de Suez.
Para importadores, exportadores y operadores logísticos, el principal desafío será gestionar la incertidumbre. En un mercado donde millones de TEU pueden quedar temporalmente absorbidos por retrasos, disponer de rutas alternativas, información actualizada y márgenes operativos adecuados puede ser tan importante como contratar el espacio marítimo.
