La transición hacia un transporte marítimo con menos emisiones está ganando protagonismo en América Latina. La importancia de los puertos para el comercio exterior, la conexión de la región con los principales mercados internacionales y su potencial para producir energías renovables están creando nuevas oportunidades para transformar la actividad naviera y portuaria.
Panamá, México y Chile avanzan con iniciativas que buscan reducir la huella de carbono de los buques, modernizar las instalaciones portuarias y preparar la infraestructura necesaria para incorporar combustibles alternativos. Sin embargo, el ritmo de esta transformación depende de factores como la inversión, la disponibilidad de energía limpia, la adaptación tecnológica y la definición de reglas internacionales que permitan reducir las emisiones sin comprometer la competitividad del transporte marítimo.
El desafío consiste en ir más allá de los compromisos ambientales y convertirlos en proyectos operativos, con objetivos medibles y soluciones que puedan extenderse a las principales rutas comerciales de la región.
La Organización Marítima Internacional (OMI) constituye el principal organismo internacional encargado de establecer normas para la seguridad y el desempeño ambiental del transporte marítimo internacional. Su estrategia revisada de 2023 fijó objetivos para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y acelerar la incorporación de tecnologías y combustibles de bajas emisiones.
Entre sus principales metas figura reducir, en promedio, la intensidad de carbono del transporte marítimo internacional al menos un 40 % para 2030 respecto de 2008. Este indicador mide las emisiones de dióxido de carbono en relación con el trabajo de transporte realizado y no debe confundirse con una reducción equivalente de las emisiones totales.
La estrategia también establece como objetivo que las tecnologías, combustibles y fuentes de energía de cero o casi cero emisiones representen al menos el 5 % de la energía utilizada por el transporte marítimo internacional en 2030, con la aspiración de alcanzar el 10 %.
En cuanto a las emisiones totales anuales, la OMI plantea reducirlas al menos un 20 % para 2030, procurando alcanzar el 30 %, y al menos un 70 % para 2040, con una aspiración del 80 %, en ambos casos frente a los niveles de 2008. La meta de largo plazo es alcanzar emisiones netas cero del transporte marítimo internacional alrededor de 2050.
Estos objetivos impulsan cambios en el diseño de los buques, la eficiencia de los motores, la planificación de las rutas y el abastecimiento energético. También elevan la importancia de los puertos, que deberán adaptarse para recibir embarcaciones con nuevas tecnologías y facilitar el suministro de combustibles alternativos.
Por su posición estratégica en las rutas comerciales entre los océanos Atlántico y Pacífico, el Canal de Panamá ocupa un lugar relevante en la transición energética del transporte marítimo. La reducción de las emisiones asociadas a los tránsitos puede beneficiar tanto a los operadores navieros como a las cadenas logísticas que dependen de esta vía interoceánica.
Una de las iniciativas más concretas es el programa NetZero Slot, o Cupo Cero Neto, presentado por la Autoridad del Canal de Panamá en 2025. El mecanismo reserva un espacio semanal de tránsito para determinados buques Neopanamax que cumplen requisitos relacionados con su capacidad para operar con combustibles de menor intensidad de carbono.
En su fase inicial, el programa contempla embarcaciones con motores de combustible dual capaces de utilizar combustibles con una intensidad de carbono igual o inferior a 75 gramos de CO2 equivalente por megajulio, calculada desde la producción hasta el consumo. Entre las alternativas consideradas figuran el metanol verde, el amoníaco verde y determinados combustibles gaseosos de origen biológico, conforme a los criterios del programa.
Los buques seleccionados pueden acceder a beneficios operativos, como un tránsito garantizado dentro de las condiciones anunciadas por la autoridad y servicios de planificación para reducir tiempos de espera. La iniciativa busca reconocer las inversiones de los armadores en tecnologías de bajas emisiones y generar incentivos para acelerar su adopción.
El Canal también mantiene su programa Green Connection, orientado a reconocer el desempeño ambiental de los buques. Sus herramientas de evaluación de emisiones permiten comparar determinados itinerarios y estimar los beneficios climáticos de utilizar la ruta interoceánica frente a alternativas de navegación más largas.
Estas medidas no eliminan por sí solas las emisiones del transporte marítimo, pero muestran cómo una infraestructura logística estratégica puede utilizar sus mecanismos de reserva y sus servicios para promover operaciones más eficientes.
México está avanzando en la planificación de una transición energética para su sector marítimo y portuario. La Secretaría de Marina, con apoyo técnico del programa GreenVoyage2050 de la OMI, trabaja en la identificación de las condiciones necesarias para desarrollar una cadena de suministro de combustibles marítimos alternativos.
En mayo de 2025 comenzaron los trabajos para desarrollar un Plan de Acción Nacional orientado a reducir las emisiones del transporte marítimo. La iniciativa reunió a instituciones públicas, autoridades portuarias, representantes de la industria, universidades y otros participantes para identificar oportunidades de eficiencia energética, modernización tecnológica y coordinación regulatoria.
Durante 2026, el país avanzó en una evaluación de la preparación de su infraestructura para utilizar combustibles de bajas y cero emisiones. Los trabajos incluyen el análisis de la demanda potencial, las necesidades de inversión, las condiciones regulatorias y la capacidad de los puertos para participar en la futura cadena de abastecimiento.
Las evaluaciones técnicas realizadas en agosto de 2026 incluyeron visitas a los puertos de Altamira, Coatzacoalcos, Manzanillo y Veracruz. Los resultados servirán como insumo para elaborar una hoja de ruta nacional sobre combustibles marítimos alternativos.
El proceso es importante porque la disponibilidad de combustibles no depende únicamente de que existan buques preparados para utilizarlos. También requiere instalaciones de almacenamiento, procedimientos de suministro seguros, conexiones logísticas, regulación apropiada y contratos que permitan garantizar un abastecimiento confiable.
La infraestructura industrial mexicana y su potencial de generación de energía renovable pueden contribuir al desarrollo de esta cadena. No obstante, la viabilidad de cada combustible dependerá de su costo, disponibilidad, intensidad de emisiones durante todo su ciclo de vida y compatibilidad con las operaciones portuarias.
Chile cuenta con condiciones naturales favorables para producir energía solar y eólica, dos recursos que pueden utilizarse para fabricar hidrógeno verde mediante electrólisis alimentada con electricidad renovable. Este potencial ha llevado al país a desarrollar una estrategia nacional para impulsar una industria del hidrógeno y sus derivados.
En marzo de 2026, el Ministerio de Energía presentó la actualización de la Estrategia Nacional de Hidrógeno Verde y Derivados 2026-2030. El documento busca orientar el desarrollo de esta industria, fortalecer su competitividad y establecer prioridades para su despliegue en los próximos años.
La estrategia contempla una evolución gradual, con atención a la demanda interna y al desarrollo de aplicaciones industriales antes de ampliar las oportunidades de exportación. Entre los productos que podrían adquirir relevancia para los mercados internacionales se encuentran el amoníaco, el metanol y los combustibles sintéticos producidos a partir de hidrógeno de bajas emisiones.
Estas alternativas pueden contribuir a la descarbonización marítima si se producen con energía de baja intensidad de carbono y cumplen los criterios ambientales aplicables. El hidrógeno puede utilizarse directamente en determinadas tecnologías, mientras que sus derivados pueden servir como combustibles o materias primas para otros procesos industriales.
Para aprovechar esta oportunidad, Chile necesita desarrollar proyectos competitivos, infraestructura de almacenamiento y transporte, instalaciones portuarias adaptadas y mecanismos de suministro que respondan a las necesidades de los armadores. La producción de hidrógeno verde, por sí sola, no garantiza que exista combustible disponible para el abastecimiento de buques.
El país también debe resolver desafíos relacionados con los costos de producción, la disponibilidad de compradores, la inversión y la certificación de la intensidad de carbono de los combustibles. Estos factores serán determinantes para conectar la capacidad energética chilena con la demanda del transporte marítimo internacional.
Costa Rica dispone de una matriz eléctrica con una elevada participación de fuentes renovables, una condición que puede facilitar la electrificación de determinadas operaciones portuarias y logísticas. Sin embargo, contar con electricidad de bajas emisiones no significa que todas las terminales estén preparadas para operar con equipos eléctricos o suministrar energía a los buques atracados.
La transición requiere inversiones en redes eléctricas, equipos de manipulación de carga, sistemas de almacenamiento y tecnologías para mejorar la eficiencia energética. También es necesario evaluar si la demanda eléctrica de las terminales puede atenderse sin comprometer la confiabilidad de las operaciones.
Entre las medidas que pueden contribuir a reducir las emisiones se encuentran la sustitución gradual de equipos que utilizan diésel, la optimización de los movimientos de contenedores, el uso de electricidad renovable y la digitalización de procesos para disminuir las esperas de buques y camiones.
Otra alternativa es el suministro de electricidad desde tierra a los buques atracados, conocido como conexión eléctrica en puerto o shore power. Esta tecnología permite apagar determinados generadores auxiliares durante la estancia en terminal, siempre que el buque y la instalación dispongan de sistemas compatibles y exista capacidad eléctrica suficiente.
En el caso costarricense, estas soluciones deben entenderse como oportunidades de desarrollo que requieren evaluación técnica y económica en cada terminal. La investigación sobre biocombustibles y otras alternativas también puede contribuir a identificar opciones viables para determinados segmentos del transporte marítimo y portuario.
La descarbonización no depende de una única tecnología. La combinación más adecuada varía según el tipo de buque, la distancia recorrida, la carga transportada, la infraestructura disponible y las condiciones económicas de cada operación.
La selección de tecnologías debe basarse en evaluaciones del ciclo de vida y no únicamente en las emisiones generadas durante la combustión. También es necesario considerar la seguridad, la disponibilidad comercial, los costos de adaptación de los buques y la infraestructura requerida para abastecerlos.
La descarbonización del transporte marítimo no puede limitarse a cambiar el combustible utilizado por los buques. Los puertos concentran actividades que consumen energía y generan emisiones, desde la operación de grúas y equipos de patio hasta el transporte terrestre, el almacenamiento y la gestión de las mercancías.
Una estrategia portuaria de bajas emisiones puede combinar electricidad renovable, electrificación de maquinaria, eficiencia energética en edificios, digitalización de procesos y mejoras en la coordinación entre terminales, transportistas y autoridades.
La planificación de las llegadas también tiene un papel relevante. Cuando los buques pueden ajustar su velocidad para arribar cerca de la hora prevista de atraque, es posible reducir parte del consumo asociado a la navegación y las esperas. Para lograrlo se necesita coordinación entre navieras, terminales, prácticos y servicios portuarios.
Los sistemas digitales pueden mejorar la visibilidad de las operaciones, reducir movimientos innecesarios y facilitar decisiones basadas en datos. No obstante, sus beneficios dependen de la calidad de la información, la interoperabilidad de los sistemas y la participación de los actores de la cadena logística.
Para los puertos latinoamericanos, estas inversiones también pueden mejorar la productividad, reducir determinados costos operativos y reforzar su capacidad para atender a clientes que exigen información ambiental sobre sus cadenas de suministro.
Pese a los avances, la transición enfrenta barreras que requieren soluciones coordinadas entre los gobiernos, las autoridades portuarias, los productores de energía y las compañías navieras.
Uno de los principales desafíos es el costo de los combustibles alternativos. El hidrógeno verde, el amoníaco y el metanol producidos con bajas emisiones necesitan proyectos de generación, instalaciones industriales y cadenas logísticas que todavía deben desarrollarse a gran escala en muchos mercados.
También existe una brecha de infraestructura. La incorporación de combustibles nuevos exige instalaciones de almacenamiento, procedimientos de abastecimiento, equipos especializados y formación del personal. No todos los puertos necesitan las mismas soluciones, por lo que las inversiones deben responder a las características de sus rutas y a la demanda prevista.
La financiación es otro factor determinante. Las mejoras en buques y terminales requieren capital y plazos de recuperación que pueden resultar difíciles de conciliar con la incertidumbre sobre los precios futuros de los combustibles y la evolución de la normativa internacional.
La falta de coordinación regional puede generar infraestructuras incompatibles o inversiones que no encuentren suficiente demanda. La armonización de criterios técnicos, la capacitación y el intercambio de experiencias pueden ayudar a reducir estos riesgos.
Finalmente, es fundamental evitar que la transición se limite a trasladar las emisiones de un punto a otro. Un combustible debe evaluarse considerando su producción, procesamiento, transporte y uso, mientras que las medidas portuarias deben analizar sus efectos sobre el conjunto de la cadena logística.
América Latina dispone de recursos renovables, puertos estratégicos y experiencia en el comercio internacional que pueden favorecer su participación en la transformación energética del transporte marítimo. Sin embargo, el aprovechamiento de estas ventajas dependerá de la capacidad para convertir las estrategias nacionales en inversiones concretas y soluciones comercialmente viables.
Panamá está utilizando incentivos operativos para atraer buques preparados para emplear combustibles de menor intensidad de carbono. México avanza en la evaluación de sus puertos y en la planificación de una hoja de ruta para combustibles alternativos. Chile, por su parte, busca consolidar su industria de hidrógeno verde y derivados, con posibles aplicaciones en los mercados marítimos internacionales.
En paralelo, la electrificación de equipos, la optimización de las operaciones, la mejora de la eficiencia energética y el desarrollo de capacidades técnicas ofrecen oportunidades para otros países de la región, incluidos aquellos que todavía están definiendo sus prioridades de inversión.
La cooperación entre Estados, puertos, navieras, proveedores energéticos y organismos internacionales será esencial para compartir conocimientos, establecer criterios comunes y movilizar financiación. También será importante que los proyectos respondan a las condiciones particulares de cada país y a las necesidades reales de las rutas comerciales.
La descarbonización marítima en América Latina no se resolverá con una sola tecnología ni con compromisos aislados. Su avance dependerá de combinar combustibles sostenibles, infraestructura adecuada, eficiencia operativa y políticas estables. Las decisiones que se adopten durante los próximos años influirán en la capacidad de los puertos y las flotas regionales para adaptarse a los objetivos climáticos internacionales y mantener su competitividad en el comercio mundial.
