La eficiencia de los puertos marítimos se ha convertido en uno de los factores determinantes para la competitividad del comercio internacional. Sin embargo, un nuevo informe del Banco Mundial pone en evidencia que una parte considerable de la capacidad operativa de las terminales de contenedores no se aprovecha adecuadamente. Según el organismo, las operaciones de manipulación de carga representan apenas el 53,5% del tiempo total que los buques permanecen en puerto, mientras que el 46,5% restante corresponde a procesos de llegada, esperas, inactividad en los sitios de atraque y actividades previas a la salida.
El diagnóstico forma parte del documento Container Terminal Performance Improvement Guide: Improving Spatial and Operating Efficiency at Container Terminals, publicado el 30 de octubre de 2026. Elaborado con información de S&P Global Market Intelligence y datos de operaciones portuarias correspondientes a 2025, el estudio propone una revisión integral de la gestión de las terminales para incrementar su productividad sin depender exclusivamente de nuevas inversiones en infraestructura.
La principal conclusión es que disponer de más muelles, grúas o superficie de almacenamiento no garantiza una mayor capacidad efectiva. Para el Banco Mundial, el rendimiento de una terminal depende de la coordinación entre todos sus componentes, desde la programación de los buques hasta la disponibilidad de equipos, trabajadores, patios de contenedores y conexiones terrestres.
Uno de los datos más relevantes del informe corresponde al tiempo que los portacontenedores deben esperar antes de acceder a un sitio de atraque. Durante 2025, el promedio mundial de espera alcanzó las 12,3 horas por escala, mientras que el proceso completo de llegada, que incluye la espera y la aproximación final al muelle, registró un promedio de 16,4 horas.
Las demoras tampoco terminan cuando la embarcación consigue atracar. El estudio identifica un promedio de 2,1 horas entre el momento en que el buque queda amarrado y el inicio del primer movimiento de contenedores. Asimismo, después de finalizar la última operación de carga o descarga, transcurren otras 2,3 horas en promedio hasta que se liberan las amarras y la nave puede abandonar el sitio de atraque.
Estas cifras reflejan que la productividad portuaria debe evaluarse considerando todo el ciclo de atención de un buque, y no únicamente la velocidad de las grúas durante las operaciones de carga y descarga.
Para reducir estas ineficiencias, el Banco Mundial recomienda mejorar la planificación de los sitios de atraque mediante una programación dinámica que permita actualizar diariamente las previsiones de llegada. El enfoque contempla trabajar con horizontes de planificación de aproximadamente 14 días y ajustar la asignación de recursos conforme se dispone de información más precisa sobre los horarios de las embarcaciones.
El organismo también advierte que las variaciones en los itinerarios de las navieras dificultan la programación anticipada. Una proporción relevante de los buques puede llegar un día antes o después de lo previsto en los calendarios elaborados con dos semanas de anticipación. Por ello, mantener una planificación flexible resulta fundamental para evitar que los retrasos de una embarcación afecten la atención de las siguientes.
Otro de los aspectos centrales del documento es la necesidad de identificar los cuellos de botella antes de ampliar las instalaciones. El Banco Mundial explica que las terminales funcionan como sistemas interdependientes, por lo que incrementar la capacidad de uno de sus componentes puede generar resultados limitados si el resto de las operaciones no tiene condiciones para absorber el aumento de actividad.
Un ejemplo se presenta en las grúas de muelle. Incorporar nuevos equipos puede incrementar la velocidad potencial de carga y descarga, pero si los vehículos de transporte interno o las grúas de patio no consiguen movilizar los contenedores con suficiente rapidez, las operaciones terminan acumulando retrasos en otras áreas.
La misma situación puede producirse cuando se incrementa excesivamente la densidad de almacenamiento. Aunque apilar más contenedores permite aprovechar mejor la superficie disponible, una distribución poco eficiente puede dificultar el acceso a determinadas unidades y obligar a realizar movimientos adicionales para recuperar los contenedores necesarios.
Estas maniobras adicionales, conocidas como movimientos de reubicación o reestiba en patio, consumen tiempo, equipos y personal. En consecuencia, una mayor ocupación del espacio no siempre se traduce en una mayor capacidad efectiva para movilizar mercancías.
El organismo recomienda diseñar las estrategias de almacenamiento considerando el tiempo de permanencia de los contenedores, la distribución de las cargas, las características de los equipos y la frecuencia con la que deben recuperarse determinadas unidades.
La presión sobre la infraestructura existente constituye otro de los desafíos identificados. El informe recoge estimaciones de Drewry según las cuales la utilización promedio de la capacidad de las terminales de contenedores a escala mundial alcanzó el 72,2% durante 2025 y podría aumentar al 73,1% en 2030.
De acuerdo con estas estimaciones, el riesgo de congestión comienza a incrementarse cuando la utilización supera aproximadamente el 70%, mientras que las dificultades operacionales pueden intensificarse considerablemente por encima del 80%.
Estos porcentajes no representan límites universales para todas las instalaciones. La capacidad de operación depende de factores como la distribución de los patios, la frecuencia de llegada de los buques, el tamaño de las embarcaciones, la demanda de almacenamiento y la disponibilidad de equipos y trabajadores.
El problema de operar cerca del límite de capacidad es que disminuye el margen disponible para responder a situaciones imprevistas. Un retraso en la llegada de un buque, una avería de maquinaria o un aumento repentino de la demanda puede desencadenar una acumulación de carga y afectar el funcionamiento de toda la terminal.
Por esta razón, el Banco Mundial plantea que la capacidad efectiva debe calcularse considerando las condiciones reales de operación y no solamente las dimensiones físicas de las instalaciones.
Entre las medidas propuestas para mejorar el rendimiento de las terminales se encuentran los sistemas de citas para camiones, que permiten distribuir las llegadas de vehículos a lo largo de la jornada y evitar concentraciones excesivas en los accesos terrestres.
La coordinación anticipada con transportistas, agentes de carga y empresas navieras también puede facilitar la programación de los movimientos de contenedores y reducir los tiempos de espera en los puntos de intercambio de mercancías.
El informe destaca, además, la importancia de implementar sistemas de gestión de terminales capaces de integrar información sobre atraques, equipos, inventarios, trabajadores y movimientos de carga. Estas plataformas permiten mejorar la visibilidad de las operaciones y tomar decisiones con información actualizada.
Otra recomendación consiste en fortalecer el mantenimiento preventivo de la maquinaria. Las averías inesperadas pueden reducir la disponibilidad de grúas, vehículos y equipos de manipulación, afectando la continuidad de las operaciones y generando retrasos en otras áreas.
El Banco Mundial también identifica oportunidades mediante la utilización compartida de equipos de manipulación de carga. Dependiendo de las características de cada instalación, la organización de grupos comunes de maquinaria puede generar mejoras de productividad de entre el 10% y el 20%, al permitir una asignación más flexible de los recursos disponibles.
En materia de automatización, el documento plantea que la incorporación de tecnología debe responder a problemas operacionales previamente identificados. La digitalización no constituye una solución automática: su efectividad depende de la calidad de los datos, la integración de los sistemas, la capacitación del personal y la capacidad de gestionar situaciones imprevistas.
Una de las aportaciones más importantes de la guía es su metodología para determinar dónde deben concentrarse los esfuerzos de mejora. En lugar de recomendar inversiones generales, el organismo propone establecer una línea de base de desempeño, comparar los resultados con terminales de características similares, observar directamente las operaciones e identificar el componente que limita la capacidad del sistema.
Una vez identificado el problema, la terminal debe implementar una intervención específica y evaluar sus resultados mediante indicadores de desempeño. Este procedimiento permite determinar si una medida realmente incrementa la productividad o simplemente traslada la congestión hacia otra parte de las instalaciones.
El enfoque también distingue entre capacidad estática y capacidad dinámica. La primera se refiere al volumen de contenedores que puede almacenarse simultáneamente en una superficie determinada, mientras que la segunda considera cuánto volumen de carga puede procesarse durante un período bajo condiciones operativas concretas.
Esta diferencia resulta fundamental para comprender por qué dos terminales con superficies y equipos similares pueden registrar niveles de productividad muy diferentes. La disponibilidad de espacio no determina por sí sola la capacidad de movilizar mercancías, ya que también intervienen la velocidad de los movimientos, los tiempos de permanencia, la organización del personal y la coordinación logística.
Las recomendaciones del Banco Mundial tienen especial relevancia para América Latina, una región donde los puertos desempeñan un papel fundamental en las exportaciones de materias primas, productos agrícolas, manufacturas y mercancías de consumo.
Las restricciones de espacio, la congestión de los accesos terrestres, la concentración de operaciones en determinados horarios y las dificultades de coordinación entre los distintos actores logísticos pueden limitar la capacidad de las terminales, incluso cuando cuentan con infraestructura moderna.
En este contexto, la aplicación de sistemas de programación de camiones, la integración de información operativa y una mejor planificación de los sitios de atraque pueden representar oportunidades para incrementar la capacidad disponible sin recurrir inmediatamente a grandes proyectos de ampliación.
El informe también permite plantear una discusión relevante para los sistemas portuarios chilenos, particularmente en los complejos de Valparaíso y San Antonio. Ambos forman parte de una infraestructura estratégica para el comercio exterior del país y enfrentan desafíos relacionados con la coordinación de las operaciones marítimas y terrestres, la disponibilidad de espacio y la gestión de los flujos de carga.
Sin embargo, los porcentajes globales presentados por el Banco Mundial no deben interpretarse como indicadores específicos de desempeño de los puertos chilenos. Para establecer comparaciones válidas es necesario analizar sus datos operacionales, características de tráfico, infraestructura y condiciones particulares.
En países como Ecuador, Perú, Colombia y Brasil, el diagnóstico también resulta pertinente para evaluar la capacidad de las terminales de contenedores y las oportunidades de mejorar su integración con las redes de transporte terrestre y los principales corredores comerciales.
La reducción de los tiempos improductivos no solamente beneficia a los operadores de terminales y a las compañías navieras. También puede generar efectos positivos para el conjunto de la cadena logística.
Cuando los buques permanecen menos tiempo esperando un atraque o detenidos después de finalizar las operaciones, se reducen los costos asociados a la permanencia en puerto y mejora la previsibilidad de los itinerarios marítimos. Esto facilita la planificación de las empresas importadoras y exportadoras, además de contribuir a una mayor confiabilidad de los servicios de transporte.
La eficiencia también tiene implicaciones ambientales. Los tiempos de espera y las maniobras innecesarias pueden incrementar el consumo de combustible y las emisiones asociadas a las operaciones marítimas y portuarias. Una mejor coordinación de las llegadas y salidas permite reducir parte de estas ineficiencias, aunque los resultados dependen de las condiciones de navegación, los equipos y las características de cada instalación.
El nuevo documento del Banco Mundial plantea un cambio de enfoque para el desarrollo de las terminales de contenedores. La expansión de muelles, patios y equipos seguirá siendo necesaria en determinados mercados, especialmente cuando el crecimiento de la demanda supere la capacidad disponible. Sin embargo, estas inversiones deben acompañarse de una gestión operacional capaz de aprovechar los recursos existentes.
Con un 46,5% del tiempo de permanencia de los portacontenedores fuera de las operaciones directas de manipulación de carga, el estudio identifica un margen importante para mejorar la planificación, reducir las esperas y coordinar los diferentes procesos que intervienen en cada escala marítima.
El mensaje central es que la capacidad de un puerto no se mide únicamente por la cantidad de grúas, muelles o contenedores que puede almacenar, sino por su capacidad para movilizar mercancías de manera continua, eficiente y previsible. En un escenario de creciente competencia entre los principales centros logísticos internacionales, mejorar la productividad de las instalaciones existentes puede convertirse en una ventaja estratégica para el comercio exterior.
