El puerto de Rotterdam, uno de los principales centros logísticos y energéticos de Europa, movilizó 323,2 millones de toneladas de mercancías entre enero y septiembre de 2026. El volumen representa un incremento del 0,9 % frente al mismo período del año anterior, impulsado por la recuperación del movimiento de carbón, petróleo crudo y productos petrolíferos, según los datos publicados el 16 de octubre por la Autoridad Portuaria de Rotterdam.
El resultado refleja la capacidad del complejo portuario neerlandés para adaptarse a las alteraciones del comercio internacional y a los cambios en el abastecimiento energético europeo. Sin embargo, el avance general convive con retrocesos en el transporte de contenedores medido en toneladas, los minerales destinados a la siderurgia, los productos agrícolas a granel y diferentes mercancías industriales.
La evolución del tráfico también evidencia los desafíos que afrontan las cadenas de suministro del continente. Los bajos niveles de agua en algunos ríos europeos, las tensiones geopolíticas y las dificultades de la industria manufacturera han modificado las rutas comerciales y los patrones de demanda durante los primeros nueve meses del año.
El aumento de las mercancías movilizadas en Rotterdam estuvo relacionado principalmente con cuatro categorías: carbón, otros graneles secos, petróleo crudo y productos derivados del petróleo. Estos segmentos compensaron las caídas registradas en varias actividades vinculadas con la industria y el transporte de carga general.
El crecimiento resulta especialmente significativo porque el puerto había cerrado 2025 con una reducción del 1,7 % en su volumen total de mercancías, hasta 428,4 millones de toneladas. La recuperación observada durante 2026 muestra un cambio de tendencia en determinados flujos comerciales, aunque todavía no representa una recuperación uniforme de todos los sectores.
La Autoridad Portuaria ha señalado que la infraestructura de conexión con el interior europeo es esencial para garantizar el abastecimiento y mantener la competitividad del continente. Las carreteras, los ferrocarriles y las vías navegables permiten distribuir las mercancías que llegan por mar hacia centros industriales, almacenes y mercados de consumo de distintos países.
El movimiento de graneles secos creció un 2,1 % entre enero y septiembre de 2026. Esta categoría comprende mercancías transportadas sin embalaje individual, como carbón, mineral de hierro, chatarra, cereales y materias primas destinadas a la construcción.
El comportamiento del segmento fue desigual. Mientras el carbón y otros graneles secos registraron avances importantes, el mineral de hierro, la chatarra y los productos agrícolas a granel experimentaron retrocesos.
La movilización de carbón aumentó un 15,3 % frente al mismo período de 2025. Una de las principales razones fue la recuperación del carbón coquizable, utilizado en la producción de acero, después de los niveles excepcionalmente bajos registrados el año anterior.
También aumentó la demanda de carbón térmico para generación eléctrica. La Autoridad Portuaria relacionó este comportamiento con los precios relativamente elevados del gas, asociados a las tensiones geopolíticas en Oriente Medio. A ello se sumó una mayor producción de electricidad en centrales neerlandesas de carbón, parte de la cual se exportó debido a trabajos de mantenimiento en instalaciones de países vecinos.
El incremento muestra cómo las variaciones en los precios de la energía y las necesidades de abastecimiento pueden modificar rápidamente el movimiento de mercancías en los puertos europeos. También evidencia que, pese al avance de la transición energética, los combustibles fósiles todavía influyen en la actividad industrial y eléctrica de la región.
El volumen de mineral de hierro y chatarra disminuyó un 5,9 %, respectivamente, pese a que la producción de acero alemana aumentó un 6 %, según el reporte portuario.
La explicación está relacionada, en parte, con las dificultades de transporte fluvial. Los bajos niveles de agua en los ríos europeos redujeron la capacidad de carga de las embarcaciones y elevaron los costos logísticos. Estas limitaciones dificultaron el abastecimiento de materias primas y llevaron a algunas acerías a recurrir a sus inventarios existentes.
La menor disponibilidad de chatarra para exportación a través de Rotterdam también influyó en el resultado. El caso demuestra que un aumento de la producción industrial no siempre se traduce en un crecimiento proporcional del tráfico portuario, ya que los inventarios, las rutas de transporte y las condiciones de suministro intervienen en los volúmenes movilizados.
Los graneles agrícolas disminuyeron un 11,4 %. La caída se produjo después de que durante 2025 se acumularan existencias de estos productos, lo que redujo las necesidades de importación en los primeros nueve meses de 2026.
En contraste, el movimiento de otros graneles secos aumentó un 15 %. La demanda de materias primas para proyectos de construcción en Países Bajos y Alemania contribuyó a este crecimiento, en un contexto de mayores inversiones en vivienda, infraestructura energética y ferrocarriles.
La evolución de esta categoría ofrece una señal favorable para determinados segmentos de la economía europea. No obstante, el avance de los materiales de construcción contrasta con las dificultades que todavía afrontan otras ramas industriales.
El tráfico de graneles líquidos aumentó un 3,1 % en los primeros nueve meses de 2026. Dentro de este segmento, el petróleo crudo creció un 2,1 %, mientras que los productos petrolíferos registraron un incremento del 11,1 %.
Estos movimientos estuvieron relacionados con las alteraciones del comercio energético después del cierre del estrecho de Ormuz. Las restricciones a los flujos de productos petrolíferos procedentes de Oriente Medio llevaron a las refinerías europeas a importar y procesar mayores cantidades de crudo para compensar parte de la oferta perdida.
El cambio en los flujos de abastecimiento repercutió tanto en las importaciones de materias primas como en la producción y distribución de combustibles refinados. Rotterdam, por su infraestructura energética y sus conexiones con el mercado europeo, desempeña un papel relevante en estas operaciones.
Las exportaciones de productos petrolíferos aumentaron un 31,9 %, mientras que las importaciones de esta categoría disminuyeron un 6,9 %. En conjunto, el volumen movilizado de derivados del petróleo avanzó un 11,1 %.
El comportamiento refleja una reorganización de los flujos comerciales: las refinerías europeas procesaron más petróleo crudo y aumentaron los envíos de productos terminados al exterior. El efecto de estas operaciones sobre el tráfico portuario depende tanto de la demanda internacional como de los márgenes de refinación y de la disponibilidad de suministros alternativos.
El movimiento de gas natural licuado (GNL) registró una ligera reducción del 0,2 %, por lo que se mantuvo prácticamente estable respecto de 2025. Por su parte, los demás graneles líquidos disminuyeron un 3,8 %.
Dentro de esta última categoría, las importaciones de biocombustibles y materias primas para producirlos aumentaron. Sin embargo, este avance no fue suficiente para compensar la reducción de los productos químicos, afectados por las dificultades de la industria europea.
La producción química de Países Bajos, Bélgica y Alemania descendió durante el período analizado frente al año anterior. Los elevados costos energéticos, la demanda limitada y la competencia internacional continúan condicionando las operaciones de este sector, que depende de un suministro constante de materias primas y de una logística eficiente.
El movimiento de contenedores medido en TEU aumentó apenas un 0,1 % entre enero y septiembre, lo que equivale a una situación prácticamente estable. El TEU es la unidad equivalente a un contenedor de veinte pies y se utiliza para medir la capacidad y el tráfico de este tipo de carga.
Cuando se mide por peso, el volumen de mercancías transportadas en contenedores disminuyó un 2,2 %. La diferencia entre ambos indicadores se explica, entre otros factores, por la composición de la carga y por el desequilibrio entre las importaciones y las exportaciones.
En cambio, el transporte de contenedores hacia el interior de Europa creció un 7,2 %. La importación de contenedores llenos aumentó un 8,9 %, mientras que las exportaciones de contenedores llenos avanzaron un 1 %, después de un período de contracción.
Como las importaciones crecieron con mayor rapidez que las exportaciones, también aumentó el movimiento de contenedores vacíos. Esta diferencia resulta importante para las operaciones logísticas, porque el transporte de unidades sin mercancía utiliza capacidad de terminales y equipos sin generar el mismo volumen de carga comercial.
Uno de los datos más relevantes del informe fue la caída del 20 % en el transbordo de contenedores. Esta actividad consiste en descargar mercancías de un buque para trasladarlas a otro, con el objetivo de continuar su recorrido hacia un destino diferente.
La Autoridad Portuaria atribuyó el retroceso a las restricciones de capacidad que mantienen las terminales de aguas profundas de Rotterdam. Como consecuencia, una parte de la carga se está gestionando a través de otros puertos, lo que libera espacio en Rotterdam para atender los flujos de mercancías destinados al interior de Europa.
La evolución muestra que el crecimiento portuario no depende exclusivamente de la demanda de transporte marítimo. La disponibilidad de muelles, grúas, patios de almacenamiento y conexiones terrestres también influye en la capacidad de atraer y gestionar mercancías.
La autoridad portuaria ha señalado que la ampliación de capacidad en varias terminales podría ofrecer margen para recuperar crecimiento en el segmento de contenedores. La disponibilidad efectiva de esa infraestructura será un factor importante para el desempeño de las operaciones durante los próximos períodos.
El segmento de carga fraccionada y rodada registró una evolución desigual. En conjunto, la carga fraccionada retrocedió un 1,4 %, mientras que el transporte de mercancías rodadas, conocido como Ro-Ro, aumentó un 0,7 %.
El sistema Ro-Ro permite embarcar y desembarcar vehículos y otras unidades con ruedas mediante rampas, en lugar de utilizar exclusivamente grúas para levantar la carga. Es una modalidad importante para el transporte de automóviles, camiones, maquinaria y remolques.
El crecimiento moderado de esta actividad se produjo en un contexto de bajo rendimiento económico en Reino Unido. Por su parte, otras mercancías fraccionadas disminuyeron un 10,2 %, afectadas por el estancamiento prolongado de la industria manufacturera europea, especialmente en los sectores de maquinaria y automoción.
La caída de estas mercancías es un indicador de las dificultades que afronta una parte de la producción industrial del continente. Cuando las fábricas reducen sus pedidos o aplazan inversiones, también puede disminuir la demanda de transporte de componentes, maquinaria y productos terminados.
Los resultados de 2026 confirman la importancia de Rotterdam como centro de entrada, almacenamiento, transformación y distribución de mercancías para Europa. Su actividad abarca combustibles, materias primas industriales, productos químicos, alimentos y bienes transportados en contenedores.
El puerto no funciona de manera aislada: su rendimiento está estrechamente relacionado con la actividad económica de Alemania, Países Bajos y otros mercados conectados por ferrocarril, carretera y vías navegables. Por eso, las interrupciones en el transporte fluvial o las dificultades de la industria pueden modificar los volúmenes que llegan a sus terminales.
El director general de la Autoridad Portuaria, Boudewijn Siemons, ha destacado que las conexiones con el interior son esenciales para la seguridad del abastecimiento y la competitividad europea. La entidad considera prioritario mantener e impulsar infraestructuras capaces de responder a las necesidades futuras de transporte.
La confiabilidad de estas conexiones cobra especial importancia en un contexto de tensiones geopolíticas y cambios en las rutas energéticas. Una red logística diversificada permite a los operadores buscar alternativas cuando se interrumpen determinados suministros o cuando las condiciones de navegación encarecen el transporte.
Además de atender el tráfico actual, Rotterdam afronta el desafío de modernizar su infraestructura y adaptar sus instalaciones a los cambios de la economía europea. La capacidad de las terminales, el estado de las carreteras, las conexiones ferroviarias y la navegabilidad de los ríos son factores determinantes para mantener la competitividad del complejo portuario.
La transición energética también está transformando las actividades del puerto. En 2026, la Autoridad Portuaria informó de avances en el desarrollo de infraestructura para transportar hidrógeno y en el suministro de combustibles alternativos para buques. Estas iniciativas forman parte de los esfuerzos para reducir las emisiones y diversificar las fuentes energéticas utilizadas por la industria y el transporte marítimo.
Sin embargo, el aumento del movimiento de carbón y derivados petrolíferos durante los primeros nueve meses del año muestra que la transición energética avanza junto con necesidades de abastecimiento que todavía dependen de los combustibles convencionales.
El desafío consiste en mantener un sistema logístico eficiente y seguro mientras se desarrollan alternativas de menor impacto ambiental. Esto requiere inversiones de largo plazo, coordinación entre autoridades y empresas, y una planificación que tenga en cuenta las necesidades industriales y los objetivos climáticos.
El crecimiento del 0,9 % en el tráfico total de Rotterdam ofrece una señal de estabilidad en un entorno marcado por la incertidumbre. El avance de los graneles secos y líquidos compensó las caídas de diferentes categorías industriales y permitió que el puerto movilizara más mercancías que en el mismo período de 2025.
No obstante, el resultado no implica que todos los sectores económicos europeos se encuentren en recuperación. El aumento del carbón y de los productos petrolíferos responde en buena medida a cambios en los flujos energéticos, mientras que las caídas de los productos químicos, los minerales siderúrgicos y otras mercancías fraccionadas reflejan dificultades persistentes en determinadas industrias.
El desempeño de los contenedores también pone de manifiesto la importancia de la capacidad operativa y de las conexiones con el interior. Aunque el volumen medido en TEU se mantuvo prácticamente estable, el aumento del transporte terrestre y la reducción del transbordo indican que la distribución de la carga está cambiando.
En los próximos meses, la evolución de la demanda industrial, los precios de la energía, las condiciones de navegación y la disponibilidad de infraestructura serán factores decisivos para el puerto. La capacidad de adaptarse a estos cambios determinará si Rotterdam puede sostener el crecimiento y continuar desempeñando un papel central en el comercio internacional europeo.
Los datos acumulados hasta septiembre de 2026 muestran, en definitiva, un puerto que mantiene su actividad gracias a la diversidad de sus flujos comerciales, pero que todavía enfrenta presiones logísticas y económicas. El siguiente desafío será convertir esa capacidad de adaptación en un crecimiento más equilibrado entre energía, industria y transporte de mercancías.
