La infraestructura portuaria del Pacífico sudamericano atraviesa una etapa de transformación que puede modificar las rutas del comercio internacional y la distribución de carga entre los principales terminales de la región. Perú está fortaleciendo su posición logística mediante la consolidación del megapuerto de Chancay y el desarrollo del nuevo Terminal Portuario de San Juan de Marcona, dos proyectos que amplían su capacidad para conectarse con los mercados asiáticos y atender diferentes segmentos del comercio exterior.
Este avance plantea un nuevo escenario para Ecuador, cuyo sistema portuario enfrenta el desafío de conservar su competitividad frente a terminales que incorporan infraestructura moderna, capacidad para recibir grandes embarcaciones y conexiones marítimas de largo alcance. Sin embargo, la transformación también abre oportunidades: Chancay comienza a funcionar como una alternativa de transbordo para la carga ecuatoriana que busca conexiones más eficientes hacia Asia.
La competencia entre los puertos del Pacífico ya no depende exclusivamente de su ubicación geográfica o del volumen de mercancías movilizadas. La profundidad de los canales de acceso, la capacidad de los muelles, la disponibilidad de servicios navieros, la conectividad terrestre y los costos operativos son factores que determinarán qué terminales podrán consolidarse como centros logísticos regionales.
La estrategia peruana de desarrollo portuario busca ampliar la capacidad del país para movilizar mercancías y fortalecer sus conexiones comerciales con Asia, especialmente con China, uno de los principales socios comerciales de Sudamérica.
El megapuerto de Chancay, ubicado aproximadamente a 80 kilómetros al norte de Lima, representa el proyecto más importante de esta transformación. Su desarrollo, impulsado por Cosco Shipping Ports junto con capital peruano, incorporó infraestructura especializada para operaciones de contenedores, carga general y servicios logísticos de gran escala.
A este proyecto se suma el nuevo Terminal Portuario de San Juan de Marcona, en la región de Ica, que contempla una inversión estimada de US$404,8 millones. Su desarrollo permitirá ampliar las instalaciones destinadas al movimiento de minerales, carga general y contenedores, fortaleciendo la conexión logística del sur peruano.
La combinación de ambos proyectos permite a Perú desarrollar una red portuaria con diferentes especializaciones y áreas de influencia económica. Mientras Chancay busca consolidarse como un centro de conexión internacional, Marcona está orientado a fortalecer el movimiento de carga asociado a las actividades productivas y mineras del sur del país.
El megapuerto de Chancay fue inaugurado en noviembre de 2024, pero su operación comercial se consolidó posteriormente, luego de obtener la licencia portuaria correspondiente en junio de 2025.
Su infraestructura fue concebida para recibir embarcaciones de gran tamaño, incluidos portacontenedores de hasta 24.000 TEU, y facilitar las conexiones marítimas entre Sudamérica y los principales centros comerciales asiáticos.
Los primeros resultados operativos muestran un crecimiento importante. De acuerdo con la Autoridad Portuaria Nacional del Perú, entre junio y diciembre de 2025 el terminal movilizó 3.005.501 toneladas métricas de carga. Dentro de ese volumen se contabilizaron más de 2 millones de toneladas de mercancía general contenerizada, además de carga a granel, fraccionada y rodante.
El crecimiento continuó durante 2026. Al cumplirse su primer año de operaciones comerciales, Chancay había superado los 502.646 TEU movilizados, según información divulgada por el diario oficial El Peruano a partir de datos del operador portuario.
Estos resultados reflejan el avance de un terminal que todavía tiene espacio para desarrollar nuevas rutas, incrementar sus volúmenes y ampliar sus servicios de transbordo. Su consolidación dependerá de la capacidad para atraer más servicios navieros, generar carga de retorno y fortalecer su integración con los centros productivos y logísticos del territorio peruano.
Uno de los principales atributos del puerto es su capacidad para atender buques portacontenedores de gran tamaño. Esta característica permite a las navieras organizar servicios de mayor escala y evaluar nuevas configuraciones de rutas entre los mercados sudamericanos y asiáticos.
La conexión marítima directa con China representa una oportunidad para reducir determinadas etapas de transporte y optimizar los itinerarios comerciales. Sin embargo, los tiempos efectivos de navegación dependen del servicio contratado, las escalas, las condiciones operativas y los procedimientos de carga y descarga en cada terminal.
El puerto también busca desarrollar actividades de transbordo, mediante las cuales los contenedores procedentes de otros puertos sudamericanos pueden transferirse a buques de mayor capacidad para continuar hacia destinos internacionales.
Este modelo puede beneficiar a países que no cuentan con servicios directos suficientemente frecuentes hacia determinados mercados. En lugar de depender exclusivamente de conexiones a través de otros grandes centros portuarios, los exportadores pueden incorporar a Chancay dentro de sus alternativas logísticas.
No obstante, la consolidación de un hub de transbordo requiere mantener frecuencias regulares, tarifas competitivas, tiempos de conexión confiables y capacidad para gestionar grandes volúmenes de contenedores.
La expansión portuaria de Perú no se limita a Chancay. El proyecto del Nuevo Terminal Portuario de San Juan de Marcona, ubicado en la región de Ica, representa otra inversión estratégica para fortalecer la infraestructura logística del país.
La iniciativa contempla una inversión aproximada de US$404,8 millones y está vinculada a la empresa Terminal Portuario Jinzhao Perú, de capital chino, bajo un esquema de asociación público-privada.
El proyecto busca desarrollar una infraestructura multipropósito con capacidad para atender carga a granel, mercancía general y contenedores. Entre sus instalaciones previstas se encuentran dos muelles y tres amarraderos, además de equipamiento especializado para las operaciones portuarias.
Durante 2026 se registraron avances institucionales importantes. En abril, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones informó sobre la suscripción del contrato para la construcción del terminal. Posteriormente, el 24 de septiembre, el MTC comunicó que un convenio entre ProInversión y Shougang Hierro Perú permitiría superar las dificultades relacionadas con la entrega de terrenos y avanzar hacia la aprobación de los estudios de ingeniería y las actividades de construcción.
La primera etapa del proyecto tiene como horizonte de desarrollo el año 2029, sujeto al cumplimiento del cronograma de ejecución y las condiciones técnicas y contractuales correspondientes.
La futura operación de Marcona permitirá ampliar las alternativas de salida para las mercancías producidas en el sur peruano, especialmente aquellas vinculadas a la minería y otras actividades industriales. También podría favorecer la integración entre infraestructura portuaria, corredores terrestres y centros productivos regionales.
Uno de los cambios más relevantes para Ecuador es que el crecimiento de Chancay ya no se limita al comercio exterior peruano. El terminal está comenzando a desempeñar un papel dentro de las conexiones marítimas utilizadas por mercancías procedentes de otros países del Pacífico sudamericano.
Según información difundida por la Cámara Marítima del Ecuador en octubre de 2026, entre enero y julio de ese año Chancay movilizó 246.452 TEU, lo que representó un incremento del 74 % respecto del mismo período de 2025.
La carga ecuatoriana participa en estas operaciones mediante conexiones que utilizan el trayecto Guayaquil-Chancay-Shanghái, con tiempos de tránsito referenciales cercanos a 27 días, dependiendo del servicio y las condiciones de navegación.
Esta alternativa tiene interés para sectores exportadores como el banano, camarón y cacao, que mantienen una relación comercial importante con los mercados asiáticos. La posibilidad de conectar con servicios de mayor alcance desde Perú amplía las opciones disponibles para planificar los embarques.
Es importante diferenciar el crecimiento del movimiento total de contenedores de Chancay del volumen de carga específicamente ecuatoriana. El incremento del 74 % corresponde al movimiento portuario reportado para el período analizado y no significa que toda esa carga tenga origen o destino en Ecuador.
La utilización del puerto peruano tampoco implica necesariamente que los exportadores ecuatorianos estén abandonando sus terminales nacionales. En muchos casos, Chancay funciona como un punto adicional de conexión dentro de una cadena logística que comienza en Ecuador y continúa hacia Asia.
El crecimiento del megapuerto peruano introduce una nueva presión competitiva sobre los terminales ecuatorianos, pero sus efectos deben analizarse considerando las características de cada mercado y las necesidades de los exportadores.
Guayaquil, Posorja y Puerto Bolívar mantienen ventajas relacionadas con su cercanía a los principales centros productivos del país y su conexión con las zonas agrícolas, acuícolas e industriales.
Para una empresa exportadora de banano o camarón, la decisión sobre dónde embarcar no depende exclusivamente de la capacidad del puerto de destino. También intervienen los costos de traslado desde las plantas o centros de producción, los tiempos de espera, las frecuencias navieras, las tarifas portuarias y los compromisos de entrega.
Por esta razón, el desarrollo de Chancay debe interpretarse como un factor que amplía la competencia y las alternativas de conexión marítima, más que como una sustitución inmediata de los terminales ecuatorianos.
La posibilidad de utilizar un puerto peruano puede resultar conveniente para determinados itinerarios, pero cada operación necesita comparar el costo logístico integral. Una tarifa marítima atractiva puede perder competitividad si implica mayores gastos terrestres, manipulación adicional o tiempos de conexión más prolongados.
Uno de los principales retos de la infraestructura portuaria ecuatoriana se encuentra en el canal de acceso a los terminales marítimos de Guayaquil. Su profundidad condiciona el tipo de embarcaciones que pueden ingresar, las condiciones de carga y las ventanas operativas disponibles.
Los reportes del sector indican que el canal mantiene una profundidad máxima de aproximadamente 12,50 metros con beneficio de marea. Frente al crecimiento del tamaño de los buques portacontenedores, la necesidad de avanzar hacia una profundidad de 15 metros se ha convertido en una de las principales prioridades para fortalecer la competitividad del sistema portuario.
El proyecto de profundización contempla la ejecución de trabajos en el canal marítimo y la implementación de una ruta sustitutiva que permita mejorar las condiciones de navegación hacia las terminales de la ciudad.
La iniciativa fue delegada al Municipio de Guayaquil y requiere coordinación entre las autoridades, la concesionaria encargada del dragado y los actores del sector marítimo.
En mayo de 2026, representantes de Contecon advirtieron que el proyecto de profundización no avanzaba a la velocidad necesaria para responder al crecimiento del tamaño de los buques. La empresa también señaló que la capacidad instalada de su terminal podría resultar insuficiente hacia 2029 si continúa aumentando el movimiento de carga sin nuevas inversiones.
La profundidad del canal no es el único elemento que determina la competitividad. También se necesitan muelles adecuados, equipos de mayor capacidad, espacios de almacenamiento y conexiones terrestres que permitan movilizar los contenedores sin generar congestión.
El sistema portuario ecuatoriano dispone de diferentes terminales que cumplen funciones complementarias en el comercio exterior. Entre ellos, el puerto de aguas profundas de Posorja representa una infraestructura importante para la recepción de embarcaciones de gran tamaño.
Su ubicación en el golfo de Guayaquil y sus condiciones de acceso marítimo le permiten ofrecer una alternativa operativa para servicios internacionales que necesitan mayores profundidades y espacios especializados.
Por su parte, las terminales privadas ubicadas en Guayaquil han realizado inversiones en infraestructura, grúas, equipos de patio, sistemas de seguridad y digitalización de operaciones.
Un ejemplo es la ampliación de la Fase 2A del Puerto de Aguas Profundas de Posorja, que contempla una inversión aproximada de US$133,8 millones. Según el informe de rendición de cuentas de la Autoridad Portuaria de Guayaquil correspondiente a 2025, las obras incluyen una extensión de 232,5 metros de muelle, dragado del área de maniobra, nuevas grúas pórtico y equipos para operaciones de patio.
Estas inversiones permiten aumentar la capacidad instalada y mejorar la productividad de los terminales. Sin embargo, para mantener la competitividad regional también es necesario que las mejoras portuarias se acompañen de infraestructura vial, servicios logísticos y procesos aduaneros eficientes.
La competitividad de un puerto no se define únicamente por sus instalaciones marítimas. La conexión con las zonas de producción y los centros de consumo constituye una parte esencial de la cadena logística.
En Ecuador, las exportaciones agrícolas y acuícolas dependen de una red de transporte terrestre que conecta plantaciones, empacadoras, centros de procesamiento y terminales marítimos. Cualquier retraso en esta cadena puede incrementar los costos y afectar la programación de los embarques.
Por ello, la modernización de carreteras, la mejora de los accesos portuarios y la creación de áreas logísticas para regular el ingreso de camiones son medidas fundamentales para aprovechar las inversiones en infraestructura marítima.
La expansión de Chancay también plantea una oportunidad para analizar corredores terrestres y servicios intermodales que faciliten la conexión de mercancías entre Ecuador y Perú. Sin embargo, su viabilidad dependerá de los costos fronterizos, los tiempos de traslado, las condiciones aduaneras y la demanda efectiva de carga.
La expansión de la infraestructura peruana y la modernización de los terminales ecuatorianos están configurando un escenario donde la competencia se desarrolla en diferentes dimensiones.
Entre los factores más importantes se encuentran la profundidad de los canales, la capacidad para recibir megabuques, la frecuencia de las rutas marítimas, los costos de manipulación, la eficiencia de los procesos aduaneros y la conectividad con los mercados internacionales.
También adquieren importancia la digitalización de las operaciones, los sistemas de trazabilidad, la seguridad de la carga y la capacidad para reducir los tiempos de permanencia de los contenedores en los terminales.
En este contexto, los puertos que logren integrar infraestructura moderna con servicios logísticos confiables tendrán mejores condiciones para atraer navieras, operadores internacionales y nuevas inversiones.
El desarrollo de los nuevos terminales peruanos también puede generar oportunidades para los exportadores ecuatorianos. Una mayor disponibilidad de servicios marítimos y conexiones internacionales puede facilitar la planificación de operaciones hacia mercados que requieren transbordos o itinerarios especializados.
En particular, Chancay podría consolidarse como una alternativa para conectar mercancías ecuatorianas con servicios de largo recorrido hacia Asia. Para los sectores del banano, camarón, cacao y otros productos agrícolas, disponer de diferentes opciones de transporte puede contribuir a diversificar las rutas y reducir la dependencia de determinados servicios navieros.
Marcona, por su parte, tendrá una orientación importante hacia las actividades productivas del sur peruano. Aunque su impacto sobre Ecuador dependerá de las rutas y los volúmenes que consiga atraer, su desarrollo ampliará la capacidad logística del Pacífico sudamericano y podría generar nuevas oportunidades de integración comercial.
Para aprovechar estas alternativas, las empresas ecuatorianas deberán evaluar las rutas disponibles mediante un análisis integral de costos, tiempos de tránsito, frecuencia de servicios y condiciones de manipulación de la carga.
La consolidación de Chancay y el avance de Marcona muestran que Perú está fortaleciendo su infraestructura para competir por una mayor participación en el comercio marítimo internacional. Frente a este escenario, Ecuador necesita desarrollar una estrategia portuaria de largo plazo que combine inversión pública, capital privado y planificación logística.
La profundización del canal de acceso a Guayaquil, la ampliación de las terminales, el fortalecimiento de Posorja y la mejora de los corredores terrestres son elementos esenciales para mantener la competitividad del país.
También será necesario fortalecer la coordinación entre autoridades portuarias, concesionarios, navieras, exportadores y operadores logísticos. La eficiencia de toda la cadena depende de que las inversiones en infraestructura se traduzcan en menores costos, operaciones más rápidas y servicios confiables.
La transformación portuaria de Perú está modificando las condiciones del comercio marítimo en Sudamérica. Chancay ha comenzado a consolidarse como un centro de conexión con Asia, mientras que el nuevo terminal de San Juan de Marcona ampliará las alternativas logísticas del país cuando entre en operación.
Para Ecuador, este escenario representa tanto un desafío competitivo como una oportunidad de integración. La utilización de Chancay como punto de transbordo demuestra que la infraestructura peruana puede complementar las operaciones de los exportadores ecuatorianos y ampliar sus opciones de conexión internacional.
Sin embargo, la competitividad nacional dependerá de la capacidad para modernizar los puertos, mejorar la profundidad de los canales, ampliar las instalaciones y reducir los costos de toda la cadena logística.
El futuro del comercio marítimo en el Pacífico sudamericano no estará definido únicamente por cuál país construya el puerto más grande, sino por cuál consiga integrar mejor sus terminales con los centros productivos, las rutas internacionales y las necesidades de los exportadores. En esa transformación, Ecuador tiene el desafío de convertir su ubicación estratégica y su capacidad exportadora en ventajas logísticas sostenibles.
