La congestión portuaria en Shanghái continúa afectando al transporte marítimo de contenedores después de la Golden Week china. Aunque los indicadores más recientes muestran señales de moderación en los tiempos de espera y una ligera corrección de las tarifas intraasiáticas, los retrasos en las terminales y las alteraciones de los itinerarios mantienen bajo presión las cadenas de suministro regionales.
El informe operativo de Kuehne+Nagel, correspondiente al período del 30 de septiembre al 6 de octubre de 2026, situó la espera media móvil de siete días para los buques en Shanghái en 3,51 días, equivalentes a unas 84 horas. El promedio descendió ligeramente frente a los 3,66 días del reporte anterior, pero la mejora no ha eliminado los problemas operativos: algunas terminales todavía registran esperas superiores a una semana.
La situación es relevante para importadores, exportadores, operadores logísticos y navieras, ya que los retrasos en uno de los principales centros portuarios de China pueden alterar las conexiones marítimas, reducir la previsibilidad de las entregas y aumentar los costos asociados a la movilización de mercancías.
Los datos de Kuehne+Nagel reflejan una congestión que sigue condicionando la operativa de Shanghái. La elevada ocupación de los patios de contenedores y el volumen de carga dificultan el flujo de las mercancías y limitan la eficiencia de las terminales. Cuando la capacidad disponible se reduce, la llegada de nuevos buques puede generar acumulaciones adicionales y ampliar los tiempos necesarios para acceder a un puesto de atraque.
La media de 3,51 días debe interpretarse con cautela. Un promedio portuario no significa que todos los barcos esperen el mismo tiempo: las demoras varían según la terminal, el servicio, la programación de las escalas y las condiciones operativas de cada instalación. El hecho de que algunas terminales superen los siete días evidencia que determinados servicios pueden afrontar restricciones mucho mayores que las sugeridas por la cifra general.
El reporte anterior de Kuehne+Nagel, publicado para el período del 23 al 29 de septiembre, había situado la espera media en 3,66 días. La diferencia representa una reducción aproximada de cuatro horas, un cambio limitado que apunta a una mejora moderada, no a una normalización de las operaciones.
Los indicadores de Drewry también muestran una evolución reciente de los tiempos de espera en los principales puertos chinos. En la semana 39, la consultora registró 82 horas de espera media en Shanghái y 56 horas en Ningbo. En la semana 40, las cifras descendieron a 74 y 58 horas, respectivamente, de acuerdo con su actualización del índice intraasiático del 8 de octubre.
La comparación semanal de Drewry refleja una reducción de ocho horas en Shanghái, mientras que Ningbo experimentó un incremento de dos horas. Los resultados apuntan a una evolución desigual entre ambos puertos y sugieren que la presión operativa no desaparece de manera uniforme en la región.
Es importante distinguir estos registros de los publicados por Kuehne+Nagel. Aunque ambas fuentes miden los tiempos de espera de los buques, sus períodos de referencia y metodologías pueden diferir. Por tanto, sus cifras sirven para contextualizar la situación portuaria, pero no deben combinarse como si fueran una única serie estadística.
El puerto de Ningbo mantiene dificultades operativas relacionadas con la elevada utilización de sus patios de contenedores y los trabajos de dragado en la terminal MSICT. Según Kuehne+Nagel, la espera media móvil de siete días alcanzó los 2,37 días en el período comprendido entre el 30 de septiembre y el 6 de octubre.
Las labores de mantenimiento y dragado pueden reducir temporalmente la disponibilidad de atraques, mientras que la acumulación de contenedores limita el espacio necesario para recibir y despachar nuevas cargas. Estos factores complican la coordinación entre los buques, las terminales y el transporte terrestre.
Aunque Kuehne+Nagel anticipaba una mejora moderada después de la Golden Week, el resultado debe evaluarse a partir de los registros posteriores al feriado. Las cifras de Drewry para la semana 40, con 58 horas de espera media en Ningbo, muestran que las demoras continuaban y que la evolución no era idéntica a la de Shanghái.
La congestión en los puertos chinos no se limita al tiempo que los buques permanecen a la espera de un atraque. También puede repercutir en las siguientes escalas de sus itinerarios, especialmente cuando varias embarcaciones llegan simultáneamente o pierden sus ventanas de atención programadas.
Cuando una escala se retrasa, las navieras deben reorganizar sus horarios y coordinar los movimientos de los buques con las terminales y los servicios de conexión. En determinadas circunstancias, pueden producirse cambios en la secuencia de puertos, omisiones de escalas o traslados de contenedores a una salida posterior.
Para los embarcadores, estas alteraciones pueden traducirse en entregas tardías, conexiones de transbordo perdidas, mayor incertidumbre sobre la fecha de llegada y costos logísticos adicionales. La disponibilidad de equipos vacíos y la capacidad para retirar contenedores de las terminales también pueden complicarse cuando los flujos de carga se acumulan.
El impacto final depende de la ruta contratada, el puerto de destino, las conexiones previstas y las medidas que adopte cada naviera. Por eso, una reducción de la espera media en Shanghái no garantiza por sí sola que todos los servicios recuperen sus horarios habituales.
La congestión portuaria coincidió con un fuerte incremento de los fletes marítimos dentro de Asia. El 1 de octubre de 2026, el Índice Intraasiático de Contenedores de Drewry subió un 2%, hasta los 1.518 dólares por contenedor de 40 pies. El indicador alcanzó así su sexto máximo histórico semanal consecutivo.
El encarecimiento estuvo asociado a una combinación de factores: interrupciones relacionadas con tifones, congestión portuaria, ajustes de capacidad por parte de las navieras y mayores costos operativos. La demanda previa a la Golden Week también contribuyó a presionar las tarifas en determinadas rutas regionales.
En ese período, los fletes desde Shanghái hacia Ciudad Ho Chi Minh y Manila aumentaron un 7%, mientras que las rutas hacia Singapur y Tanjung Pelepas registraron alzas del 4%. Estos movimientos evidenciaron una presión especialmente marcada en varios corredores del comercio intraasiático.
Sin embargo, la evolución posterior introdujo un cambio de tendencia. En su actualización del 8 de octubre, Drewry informó de que el índice intraasiático retrocedió un 1%, hasta los 1.503 dólares por contenedor de 40 pies. El descenso interrumpió la secuencia de seis incrementos semanales consecutivos, aunque el indicador permaneció cerca de los niveles máximos alcanzados antes del feriado.
La consultora señaló que las tarifas se mantuvieron relativamente estables durante la Golden Week, a diferencia de lo ocurrido en el mismo período del año anterior, cuando el índice cayó un 12%. La moderación de octubre, por tanto, no implica que hayan desaparecido las restricciones de capacidad ni las presiones sobre los costos del transporte.
La situación del mercado intraasiático contrasta con la evolución de algunas rutas de larga distancia. En su publicación del 1 de octubre, Drewry situó el Índice Mundial de Contenedores en 4.434 dólares por contenedor de 40 pies, un 1% menos que en la semana anterior. Los fletes desde Shanghái hacia Róterdam descendieron un 2%, hasta los 3.399 dólares, mientras que la ruta hacia Génova retrocedió un 3%, hasta los 3.702 dólares.
Esta diferencia demuestra que no existe una relación automática entre la congestión de un puerto y la dirección de todas las tarifas marítimas. Los precios también dependen del equilibrio entre oferta y demanda, la capacidad desplegada por las navieras, las cancelaciones de viajes, los costos del combustible y las condiciones específicas de cada corredor comercial.
En el mercado intraasiático, la combinación de interrupciones operativas y ajustes de capacidad contribuyó a mantener los fletes elevados. En cambio, la evolución de algunas rutas entre Asia y Europa estuvo condicionada por otros factores de oferta y demanda. Por ello, no sería correcto atribuir exclusivamente a las esperas en Shanghái las variaciones registradas por los índices de Drewry.
En un escenario de congestión y variaciones de tarifas, las empresas que dependen de proveedores asiáticos necesitan prestar atención tanto a los tiempos de tránsito como a los costos del transporte. La planificación no debería basarse únicamente en los promedios publicados, ya que las condiciones pueden cambiar entre terminales y servicios marítimos.
Entre las medidas operativas que pueden ayudar a reducir la exposición a los retrasos destacan las siguientes:
Estas medidas no eliminan las restricciones portuarias, pero pueden mejorar la capacidad de respuesta ante cambios de programación y reducir el riesgo de que una demora marítima interrumpa la distribución o la producción.
Los datos disponibles hasta el 8 de octubre muestran una situación mixta. Kuehne+Nagel registró una reducción moderada de la espera media en Shanghái durante la semana previa, mientras que Drewry observó menos horas de espera en ese puerto en la semana 40. Al mismo tiempo, Ningbo mantuvo restricciones operativas y el índice intraasiático de fletes apenas retrocedió después de alcanzar máximos históricos consecutivos.
La evolución de las próximas semanas dependerá de la capacidad de las terminales para procesar los contenedores acumulados, recuperar la regularidad de los atraques y absorber las llegadas de buques sin generar nuevas concentraciones. También será determinante cómo ajusten las navieras sus itinerarios y la capacidad disponible una vez finalizado el feriado chino.
Una disminución sostenida de los tiempos de espera, acompañada de una mejora en la puntualidad de los servicios y de una mayor estabilidad de las tarifas, ofrecería señales más sólidas de recuperación. Mientras esos indicadores no evolucionen de forma consistente, la moderación de los fletes no debe interpretarse como una normalización completa del transporte marítimo.
En definitiva, Shanghái continúa siendo un punto crítico para la logística marítima asiática. Aunque los datos posteriores a la Golden Week apuntan a cierto alivio, las demoras residuales, las restricciones en Ningbo y la volatilidad de los fletes mantienen la necesidad de una planificación logística flexible y de un seguimiento continuo de las condiciones portuarias.
