Estados Unidos busca ampliar el período de suspensión de las tarifas aplicables a determinadas embarcaciones relacionadas con China, en una decisión que podría evitar nuevos incrementos de los costos del transporte marítimo internacional. La Oficina del Representante Comercial estadounidense (USTR) presentó una propuesta para mantener congeladas estas medidas hasta el 9 de enero de 2027, mientras continúan las negociaciones comerciales entre Washington y Pekín.
La iniciativa contempla una extensión de dos meses respecto al calendario vigente, cuya suspensión inicial termina el 9 de noviembre de 2026. El planteamiento también comprende determinadas restricciones y gravámenes relacionados con buques especializados en transporte de vehículos, grúas portuarias y otros equipos utilizados en las operaciones de comercio exterior.
El anuncio fue publicado el 26 de octubre en el Federal Register, mediante un procedimiento de consulta pública. Aunque la propuesta busca proporcionar mayor estabilidad a las empresas navieras y operadores logísticos, su aplicación requiere una decisión formal de las autoridades estadounidenses. Por tanto, no debe interpretarse como una prórroga definitivamente aprobada.
La propuesta de la Oficina del Representante Comercial de Estados Unidos responde a la intención de mantener abiertas las conversaciones con China sobre las prácticas comerciales relacionadas con sus sectores marítimo, logístico y de construcción naval.
El documento oficial establece que la suspensión adicional comprendería el período entre las 00:00 horas del 10 de noviembre de 2026 y las 23:59 horas del 9 de enero de 2027, según el horario de la costa este estadounidense.
Durante ese intervalo, si la propuesta se formaliza, las empresas no acumularían obligaciones de pago por los servicios de transporte marítimo contemplados en los anexos I, II y III de la resolución original de abril de 2025, modificada posteriormente en octubre de ese mismo año. También continuarían suspendidos los gravámenes incluidos en el anexo V.A de la disposición de octubre de 2025.
La consulta pública se tramitó bajo el expediente USTR-2026-0694 y recibió comentarios hasta el 30 de octubre. La iniciativa busca conceder más tiempo a las negociaciones bilaterales y evitar que las medidas vuelvan a aplicarse inmediatamente después del vencimiento de la suspensión vigente.
Las medidas forman parte de una investigación comercial desarrollada bajo la Sección 301 de la Ley de Comercio de 1974. Esta disposición permite a Estados Unidos adoptar acciones comerciales frente a prácticas extranjeras que considera perjudiciales para sus intereses económicos.
En abril de 2025, la USTR anunció un conjunto de medidas dirigidas a las actividades marítimas, logísticas y de construcción naval de China. El argumento de Washington fue que la expansión de la industria naval china había generado condiciones que afectaban la competitividad de los operadores y fabricantes estadounidenses.
El esquema contempla diferentes categorías de cobros, dependiendo de la propiedad, operación y lugar de construcción de las embarcaciones.
La primera categoría comprende embarcaciones pertenecientes a entidades chinas o administradas por operadores de ese país. La tarifa inicial establecida fue de US$ 50 por tonelada neta, con incrementos programados en los años siguientes. El esquema contemplaba alcanzar los US$ 80 por tonelada neta desde abril de 2026, con aumentos posteriores hasta 2028.
La segunda categoría comprende buques fabricados en China que no estén sujetos a la tarifa correspondiente a propietarios u operadores chinos. En este caso, el mecanismo establece un cobro calculado sobre el tonelaje neto o el número de contenedores descargados en Estados Unidos, aplicándose el importe que resulte mayor.
La tarifa inicial fue establecida en US$ 18 por tonelada neta o US$ 120 por contenedor descargado. Para abril de 2026, el esquema contemplaba un incremento a US$ 23 por tonelada neta o US$ 153 por contenedor.
La tercera categoría comprende determinados buques transportadores de automóviles y otros vehículos construidos fuera de Estados Unidos. El objetivo de esta disposición es incentivar la utilización de embarcaciones fabricadas en astilleros estadounidenses y fortalecer la capacidad nacional de construcción naval.
La suspensión propuesta por la USTR contempla mantener sin aplicación los cobros correspondientes a estas categorías durante el período adicional, junto con las demás medidas marítimas incluidas en los anexos respectivos.
El alcance de la controversia comercial no se limita a las embarcaciones. Las medidas de la Sección 301 también incluyen disposiciones relacionadas con determinados equipos fabricados en China y utilizados en las instalaciones portuarias estadounidenses.
Entre los productos afectados figuran las grúas pórtico de carga y descarga de contenedores, conocidas como Ship-to-Shore (STS), además de determinados chasis intermodales y componentes utilizados en el transporte de mercancías.
La suspensión propuesta incluye los gravámenes previstos en el anexo V.A de la disposición de octubre de 2025, por lo que también tiene implicaciones para estas actividades industriales y logísticas.
Este aspecto resulta relevante porque las terminales portuarias dependen de equipos especializados para mantener la productividad de sus operaciones. La aplicación de gravámenes adicionales podría elevar los costos de adquisición, mantenimiento y renovación de la infraestructura utilizada para movilizar contenedores.
La continuidad de la suspensión permitiría a los operadores disponer de mayor previsibilidad para planificar inversiones, contratos de suministro y proyectos de modernización portuaria.
La iniciativa estadounidense ha recibido el respaldo de diferentes organizaciones vinculadas con el transporte marítimo y el comercio internacional. Entre ellas se encuentra la International Chamber of Shipping (ICS), que el 2 de noviembre manifestó su apoyo a la propuesta de ampliar la suspensión por otros dos meses.
La organización considera que los cobros adicionales pueden generar efectos que trascienden a las compañías navieras, debido a su posible repercusión sobre los exportadores, importadores, fabricantes y consumidores.
La ICS sostiene que mantener suspendidas las medidas permitirá avanzar en las conversaciones entre ambos gobiernos y reducir la incertidumbre que afecta las decisiones de inversión y operación de las empresas marítimas. También expresó su expectativa de que la pausa temporal pueda evolucionar hacia un acuerdo permanente que elimine los cobros y las medidas recíprocas.
Por su parte, el World Shipping Council (WSC), que representa a importantes operadores del transporte marítimo de contenedores, también respaldó la extensión y solicitó que las tarifas sean suspendidas de manera definitiva.
El organismo considera que los cobros aplicados a embarcaciones ya construidas no necesariamente contribuyen a desarrollar nuevos astilleros estadounidenses y pueden generar costos adicionales para las empresas que participan en las cadenas internacionales de suministro.
El WSC también sostiene que el fortalecimiento de la industria naval estadounidense requiere inversiones de largo plazo, políticas industriales consistentes y condiciones que permitan a las empresas planificar sus operaciones sin cambios regulatorios inesperados.
La controversia refleja las diferencias entre los objetivos industriales de Washington y las necesidades operativas del transporte marítimo internacional.
El Gobierno estadounidense busca fortalecer su capacidad de construcción naval y reducir la dependencia de proveedores extranjeros, especialmente de China, que durante las últimas décadas ha consolidado una posición dominante en la fabricación de embarcaciones comerciales.
Desde la perspectiva de la política industrial estadounidense, las tarifas forman parte de una estrategia destinada a incentivar la demanda de buques construidos en el país y promover nuevas inversiones en astilleros, infraestructura y capacidades productivas.
Sin embargo, representantes de la industria marítima advierten que la imposición de cobros a embarcaciones existentes puede provocar distorsiones en el mercado del transporte, sin garantizar que las navieras modifiquen rápidamente sus decisiones de construcción y adquisición de flota.
La construcción de un buque comercial requiere inversiones elevadas, disponibilidad de astilleros especializados, personal técnico, financiamiento y contratos de largo plazo. Por ello, aumentar los costos de utilización de embarcaciones extranjeras no significa necesariamente que exista capacidad estadounidense suficiente para sustituirlas en el corto plazo.
El debate se centra en cómo fortalecer la industria naval nacional sin generar alteraciones que afecten la competitividad de los exportadores y la eficiencia del comercio marítimo.
La disputa por los cobros marítimos tiene una dimensión bilateral. Después de que Washington anunciara sus medidas bajo la Sección 301, Pekín respondió con disposiciones propias dirigidas a determinados buques vinculados con intereses estadounidenses que ingresaban a puertos chinos.
Estas acciones incluyeron tarifas especiales para embarcaciones que cumplían determinados criterios de propiedad, operación, participación empresarial, bandera o construcción relacionados con Estados Unidos.
Sin embargo, en noviembre de 2025, ambos países acordaron suspender temporalmente las medidas marítimas como parte de los entendimientos alcanzados durante sus conversaciones económicas y comerciales. La suspensión estadounidense comenzó el 10 de noviembre de ese año y tenía vigencia inicial hasta el 9 de noviembre de 2026.
Posteriormente, China también anunció la extensión de la suspensión de sus medidas marítimas hasta enero de 2027, en el marco de los acuerdos bilaterales alcanzados durante las consultas comerciales.
La coordinación de ambos períodos de suspensión resulta importante para evitar que las medidas recíprocas vuelvan a aplicarse y generen nuevas presiones sobre los operadores marítimos que mantienen servicios entre los dos mercados.
La eventual extensión de la suspensión representa un factor relevante para la planificación de las navieras, los operadores portuarios y las empresas que dependen del transporte internacional de mercancías.
Si los cobros se reactivaran, las embarcaciones que cumplan los criterios establecidos podrían enfrentar costos adicionales al ingresar a puertos estadounidenses. Aunque las obligaciones de pago corresponden a los operadores marítimos, estos gastos pueden trasladarse total o parcialmente a los clientes mediante recargos en los contratos de transporte.
Entre los sectores que podrían verse afectados se encuentran la agricultura, la minería, la industria manufacturera, el comercio minorista y las empresas importadoras de materias primas y productos terminados.
Los efectos también podrían extenderse a la planificación de las rutas, la asignación de embarcaciones y la negociación de contratos de flete. Las compañías navieras tendrían que evaluar las características de sus flotas, los costos de cada servicio y las condiciones regulatorias de los destinos atendidos.
Por esta razón, una prórroga permitiría mantener temporalmente un escenario de menores obligaciones regulatorias y evitar que las empresas deban incorporar nuevos costos mientras continúan las conversaciones comerciales.
Aunque la propuesta ofrece una perspectiva de continuidad para las operaciones marítimas, su carácter temporal mantiene abiertas varias interrogantes para la industria.
La extensión hasta enero de 2027 no representa una eliminación definitiva de las tarifas. Si no se alcanza un nuevo entendimiento o no se aprueba otra modificación, las autoridades estadounidenses podrían evaluar nuevamente la aplicación de las medidas al finalizar el período de suspensión.
Esta situación obliga a las navieras a contemplar diferentes escenarios en sus estrategias comerciales y operativas. Las empresas deben considerar posibles cambios en los costos de acceso a los puertos, las condiciones de los contratos de transporte y la disponibilidad de embarcaciones para sus servicios internacionales.
Además, las inversiones en flota y equipos portuarios requieren horizontes de planificación mucho más amplios que una suspensión de dos meses. Por ello, los representantes de la industria consideran que una solución permanente proporcionaría mayor estabilidad al mercado.
La controversia sobre las tarifas portuarias forma parte de una competencia económica e industrial más amplia entre Estados Unidos y China. El transporte marítimo, la construcción naval y la infraestructura portuaria son sectores estratégicos debido a su importancia para el comercio internacional y la seguridad de las cadenas de suministro.
China ha consolidado una importante participación en la construcción de buques comerciales, la fabricación de equipos portuarios y los servicios relacionados con la logística internacional. Estados Unidos, por su parte, busca recuperar capacidades industriales y fortalecer su presencia en actividades consideradas esenciales para su economía.
La decisión de mantener suspendidas temporalmente las medidas evidencia la importancia de las negociaciones comerciales para evitar que las tensiones entre ambas potencias provoquen nuevas alteraciones en el transporte marítimo.
Para las empresas internacionales, el principal interés está en contar con reglas previsibles, costos transparentes y condiciones estables para organizar sus operaciones.
En este contexto, la propuesta de extender la suspensión hasta el 9 de enero de 2027 ofrece un margen adicional para continuar el diálogo entre Washington y Pekín. Sin embargo, el futuro de las tarifas dependerá de las decisiones que adopten ambos gobiernos y de su capacidad para alcanzar un acuerdo que permita conciliar los objetivos industriales estadounidenses con las necesidades del comercio marítimo mundial.
