Los puertos marítimos de América Latina y el Caribe son infraestructuras esenciales para el comercio internacional, la competitividad de las exportaciones y el funcionamiento de las cadenas de suministro. Su capacidad para movilizar contenedores, conectar mercados y facilitar las operaciones logísticas influye directamente en los costos de transporte y en la integración comercial de la región.
El último informe portuario de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), publicado en abril de 2026, presenta una clasificación basada en el movimiento de contenedores registrado durante 2024. Los resultados sitúan al puerto de Santos, en Brasil, en el primer lugar, seguido por Manzanillo, en México; Bahía de Cartagena, en Colombia; Callao, en Perú; y Manzanillo International Terminal (MIT), en Panamá.
Estas terminales destacan por su participación en los principales corredores marítimos de la región y por su conexión con mercados de Asia, Norteamérica y Europa. Al mismo tiempo, el desarrollo del puerto de Chancay, en Perú, añade un nuevo elemento a la competencia logística regional y podría modificar la distribución de los flujos comerciales durante los próximos años.
Según el Boletín FAL 414 de la CEPAL, los cinco primeros puestos corresponden a terminales que registraron millones de unidades equivalentes a contenedores de 20 pies, conocidas como TEU, durante 2024.
| Posición | Puerto o terminal | País | Movimiento en 2024 |
|---|---|---|---|
| 1 | Santos | Brasil | 5.484.829 TEU |
| 2 | Manzanillo | México | 3.924.501 TEU |
| 3 | Bahía de Cartagena | Colombia | 3.701.044 TEU |
| 4 | Callao | Perú | 3.074.530 TEU |
| 5 | Manzanillo International Terminal (MIT) | Panamá | 2.712.653 TEU |
Las cifras corresponden al movimiento de contenedores registrado durante 2024 y permiten comparar la actividad de las principales instalaciones portuarias de la región. No deben interpretarse como una medición de la capacidad máxima de cada terminal ni como una clasificación actualizada en tiempo real.
El puerto de Santos encabeza la clasificación regional con 5.484.829 TEU movilizados en 2024. Su liderazgo está relacionado con su ubicación estratégica en la costa brasileña, su conexión con el estado de São Paulo y su función dentro de una de las economías más grandes de América Latina.
La terminal constituye una infraestructura fundamental para el comercio exterior brasileño, ya que facilita el movimiento de mercancías industriales, productos agrícolas y otras cargas destinadas a los mercados internacionales. Su conexión con importantes centros productivos y de consumo contribuye a consolidar su posición dentro de las redes logísticas del Atlántico.
La diferencia con el segundo puerto de la clasificación fue considerable: Santos movilizó aproximadamente 1,56 millones de TEU más que Manzanillo, en México. Esta distancia confirma la dimensión de sus operaciones dentro del sistema portuario latinoamericano.
Sin embargo, mantener el liderazgo exige inversiones continuas en infraestructura, accesos terrestres, tecnología, capacidad operativa y coordinación con los operadores logísticos. La congestión, los costos internos de transporte y los desafíos ambientales son factores que pueden afectar la eficiencia de cualquier gran instalación portuaria.
El puerto de Manzanillo, situado en la costa del Pacífico mexicano, ocupó el segundo lugar con 3.924.501 TEU durante 2024. Su posición refleja la importancia de México en las cadenas de suministro internacionales y su vinculación con los flujos comerciales que conectan Asia con Norteamérica.
La terminal desempeña un papel relevante en el ingreso de productos importados y en el movimiento de mercancías destinadas a la industria, el comercio y otros sectores de la economía mexicana. Su infraestructura permite atender servicios de contenedores y conexiones con redes marítimas internacionales.
El crecimiento del comercio transpacífico, la integración industrial de Norteamérica y la reorganización de las cadenas de suministro mantienen al puerto en una posición estratégica. No obstante, el aumento de los volúmenes también genera necesidades de inversión en accesos carreteros, capacidad de almacenamiento, digitalización y coordinación de las operaciones de carga.
Para los operadores de comercio exterior, la competitividad de Manzanillo depende no solo del volumen que moviliza, sino también de la regularidad de los servicios, los tiempos de despacho y la capacidad de trasladar la carga hacia sus destinos finales.
Bahía de Cartagena registró 3.701.044 TEU en 2024, resultado que le permitió ocupar el tercer puesto del ranking de la CEPAL. Su ubicación en el Caribe colombiano favorece las conexiones con rutas marítimas internacionales y su participación en operaciones de comercio exterior y transbordo.
El transbordo consiste en transferir contenedores de un buque a otro para continuar su trayecto hacia un destino diferente. Esta actividad permite conectar servicios marítimos de distintas regiones y puede incrementar considerablemente el movimiento registrado por una terminal.
Por ello, el volumen de contenedores de Cartagena no debe interpretarse únicamente como carga destinada al mercado colombiano. Una parte de la actividad portuaria puede estar vinculada a mercancías que utilizan el puerto como punto de conexión entre rutas internacionales.
La posición de Cartagena demuestra la importancia de los puertos caribeños dentro de las redes logísticas regionales. Su competitividad depende de la conectividad marítima, la eficiencia de las operaciones, la infraestructura disponible y la capacidad de ofrecer servicios fiables a las navieras y los propietarios de la carga.
El puerto del Callao ocupó el cuarto lugar de América Latina con 3.074.530 TEU movilizados en 2024. El resultado le permitió mantener la posición alcanzada en 2023 y consolidarse como uno de los principales puntos de conexión marítima de la costa occidental de Sudamérica.
Ubicado cerca de Lima, el Callao concentra una parte fundamental de las operaciones de comercio exterior de Perú. Su actividad incluye la recepción de mercancías importadas y el embarque de productos destinados a los mercados internacionales, además de conexiones con rutas marítimas del Pacífico.
La importancia del puerto está vinculada con su proximidad a los principales centros de consumo y actividad empresarial del país. Sin embargo, la eficiencia de la cadena logística también depende de factores externos a la terminal, como los accesos viales, los tiempos de transporte terrestre, la coordinación aduanera y la capacidad de almacenamiento.
La aparición de nuevos proyectos portuarios en la costa peruana plantea oportunidades y desafíos. El desarrollo de Chancay puede ampliar las opciones de conexión con Asia, pero también hará necesario definir cómo se complementarán las infraestructuras existentes y qué ventajas ofrecerá cada terminal según el origen, el destino y las características de la carga.
Manzanillo International Terminal (MIT), en Panamá, ocupó el quinto puesto con 2.712.653 TEU movilizados durante 2024. Su actividad se beneficia de la posición geográfica panameña, que facilita las conexiones entre las rutas del Atlántico y el Pacífico.
Panamá cuenta con una red de infraestructuras marítimas estratégicas para el comercio mundial. Además del Canal de Panamá, sus terminales portuarias desempeñan un papel importante en la distribución de contenedores entre diferentes servicios y mercados.
MIT destaca por su función en las operaciones de transbordo y por su integración con las redes internacionales de transporte marítimo. En este modelo, una parte de los contenedores que pasan por la terminal no tiene como destino final el mercado panameño, sino que continúa su recorrido en otro buque.
Esta característica explica por qué el movimiento total de contenedores constituye un indicador de actividad portuaria, pero no mide por sí solo el volumen de mercancías que ingresa o sale de la economía nacional. Para evaluar el impacto económico de una terminal también es necesario considerar su carga local, los servicios logísticos asociados y el valor que genera en el territorio.
La clasificación de la CEPAL incluye otras terminales relevantes que contribuyen a la conectividad regional. Después de los cinco primeros puestos aparecen Balboa, en Panamá, con 2.629.435 TEU; Kingston, en Jamaica, con 2.520.438 TEU; y Lázaro Cárdenas, en México, con 2.406.980 TEU durante 2024.
Estos resultados muestran que la actividad portuaria latinoamericana no se concentra exclusivamente en los cinco principales nodos. Las terminales de Panamá y el Caribe tienen una función importante en las conexiones entre rutas, mientras que los puertos mexicanos participan en el movimiento de mercancías relacionado con el comercio transpacífico y norteamericano.
La diversidad geográfica del sistema portuario regional permite atender diferentes necesidades comerciales. Algunas terminales se especializan en conectar sus economías nacionales con los mercados internacionales; otras adquieren relevancia por su función como centros de transbordo.
Para consultar la clasificación completa, las posiciones históricas y los indicadores adicionales, puede revisarse el informe portuario 2024-2025 publicado por la CEPAL.
TEU es la sigla en inglés de twenty-foot equivalent unit, una unidad equivalente a un contenedor de 20 pies. Se utiliza internacionalmente para expresar el movimiento de carga contenerizada y comparar la actividad de puertos que reciben contenedores de diferentes tamaños.
Un contenedor estándar de 20 pies equivale a un TEU, mientras que uno de 40 pies equivale normalmente a dos TEU. Esta unidad permite homogeneizar los registros y elaborar estadísticas comparables entre terminales.
El movimiento de contenedores, también denominado throughput, contabiliza la actividad registrada por una instalación portuaria durante un periodo determinado. Su metodología debe tenerse en cuenta al realizar comparaciones, especialmente en puertos con un volumen significativo de transbordos.
Además, el número de TEU no equivale directamente al peso de la mercancía, su valor comercial o los ingresos que obtiene el puerto. Dos terminales con un movimiento similar pueden tener composiciones de carga, modelos de negocio y repercusiones económicas diferentes.
El puerto de Chancay, ubicado al norte de Lima, se ha convertido en uno de los proyectos de infraestructura logística más relevantes de Perú. Su desarrollo busca ampliar la capacidad portuaria del país y fortalecer las conexiones marítimas directas entre Sudamérica y Asia.
La terminal comenzó sus operaciones en noviembre de 2024 y representa una nueva alternativa para las empresas que participan en el comercio transpacífico. Su propuesta se basa en instalaciones de aguas profundas, capacidad para recibir grandes buques y una conexión marítima que puede reducir la necesidad de realizar determinados transbordos en otros puertos.
De acuerdo con las proyecciones citadas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Perú, Chancay podría alcanzar un movimiento de hasta 3,5 millones de TEU hacia 2032. Se trata de una estimación de desarrollo futuro y no de un volumen ya alcanzado ni de una garantía de crecimiento.
El impacto efectivo del proyecto dependerá de la evolución de la demanda, la incorporación de servicios marítimos, las inversiones complementarias, la conectividad terrestre y la capacidad de atraer nuevos flujos de carga.
El desarrollo de Chancay también podría modificar la distribución de las operaciones entre las terminales peruanas. Sin embargo, su efecto no debe entenderse necesariamente como una sustitución del Callao: ambos puertos podrían atender mercados, servicios y necesidades logísticas diferentes, según las decisiones de las navieras y los propietarios de la carga.
A pesar de su importancia para el comercio internacional, las terminales de América Latina y el Caribe enfrentan retos que van más allá de aumentar el número de contenedores movilizados. La competitividad portuaria depende de la coordinación de toda la cadena logística, desde la llegada del buque hasta la entrega final de la mercancía.
La congestión en carreteras, los accesos limitados y las dificultades para conectar los puertos con los centros industriales pueden elevar los costos y reducir las ventajas de una terminal. Por ello, las inversiones portuarias necesitan acompañarse de mejoras en carreteras, ferrocarriles, centros logísticos y zonas de almacenamiento.
La implementación de sistemas digitales para intercambiar documentos, coordinar operaciones y facilitar los trámites aduaneros puede reducir errores y mejorar la trazabilidad de la carga. Las plataformas de intercambio de información también permiten una coordinación más eficiente entre terminales, navieras, transportistas, agentes de aduanas y empresas importadoras o exportadoras.
Los puertos están expuestos a riesgos como inundaciones, tormentas, elevación del nivel del mar y otros fenómenos que pueden interrumpir las operaciones. La planificación de infraestructuras resilientes, la gestión ambiental y el uso eficiente de los recursos son aspectos importantes para mantener la continuidad de los servicios a largo plazo.
Ampliar terminales, modernizar equipos y mejorar los accesos exige inversiones considerables. Las autoridades y los operadores deben evaluar la demanda esperada, la viabilidad económica y los beneficios logísticos de cada proyecto para evitar inversiones insuficientes o infraestructuras cuya capacidad supere las necesidades del mercado.
El informe portuario de la CEPAL aborda estos desafíos dentro de un análisis más amplio sobre el transporte marítimo, la conectividad y la inserción de América Latina y el Caribe en las cadenas globales de valor.
La posición de un puerto en una clasificación regional puede ofrecer una referencia sobre su nivel de actividad, pero no determina por sí sola cuál es la mejor opción para una operación de importación o exportación.
Las empresas deben considerar otros indicadores, como los tiempos de permanencia de los contenedores, la frecuencia de los servicios marítimos, la fiabilidad de los itinerarios, las tarifas portuarias, los costos de transporte terrestre y la disponibilidad de conexiones hacia el destino final.
Un puerto con un volumen elevado puede ser especialmente competitivo para ciertas rutas, mientras que otra terminal con menor movimiento puede ofrecer mejores condiciones para una operación específica. La decisión logística depende de la mercancía, los plazos, el origen, el destino y los costos totales de la cadena de suministro.
Por ello, las estadísticas de TEU deben utilizarse junto con otros indicadores de desempeño. Esta combinación permite evaluar con mayor precisión la eficiencia de los servicios, las oportunidades de inversión y la capacidad de cada terminal para responder a las necesidades del comercio exterior.
Las perspectivas de los puertos de América Latina estarán condicionadas por la evolución del comercio mundial, las inversiones en infraestructura y los cambios en las rutas marítimas. La relación comercial con Asia, la integración económica de Norteamérica y la demanda de productos agrícolas, minerales e industriales seguirán influyendo en la actividad de las terminales regionales.
Al mismo tiempo, proyectos como Chancay pueden generar nuevas alternativas para organizar los flujos transpacíficos y reforzar la conectividad de Sudamérica. Para aprovechar estas oportunidades, será necesario mejorar la infraestructura complementaria, facilitar los procedimientos aduaneros y fortalecer la coordinación entre los actores públicos y privados.
La modernización tecnológica y la sostenibilidad también serán determinantes para mantener la competitividad. Las terminales que logren combinar capacidad, eficiencia operativa, conectividad y resiliencia estarán mejor preparadas para responder a los cambios de la demanda internacional.
El ranking de la CEPAL correspondiente a 2024 confirma el liderazgo del puerto de Santos, en Brasil, seguido por Manzanillo, en México; Bahía de Cartagena, en Colombia; Callao, en Perú; y Manzanillo International Terminal, en Panamá.
Las cifras muestran la relevancia de estas terminales para el comercio exterior de América Latina y el Caribe, pero también evidencian la diversidad de funciones que cumplen dentro de las cadenas logísticas. Mientras algunos puertos destacan por su conexión con los mercados nacionales, otros desempeñan un papel central en las operaciones de transbordo y distribución internacional.
El desarrollo de Chancay añade nuevas posibilidades para el comercio entre Sudamérica y Asia, aunque su impacto dependerá de la demanda y de la consolidación de sus conexiones logísticas. En los próximos años, la competitividad regional no dependerá únicamente del volumen de contenedores, sino también de la eficiencia, la digitalización, la sostenibilidad y la capacidad de integrar los puertos con el resto de la cadena de suministro.
