Los puertos de Navegantes, en Brasil, y Lázaro Cárdenas, en México, registraron los mayores tiempos promedio de espera por sitio de atraque entre las terminales americanas analizadas por Kuehne+Nagel durante la semana del 30 de septiembre al 6 de octubre de 2026. Mientras el puerto brasileño acumuló alrededor de cinco días de espera, el mexicano alcanzó 3,4 días, en un escenario marcado por obras de infraestructura, condiciones meteorológicas adversas y restricciones que amenazan la continuidad de las operaciones logísticas.
La actualización operacional de la plataforma Seaexplorer también identifica riesgos para la navegación en Manaos, dificultades de conexión terrestre en Los Ángeles y problemas de acceso y despacho de mercancías en Manzanillo. Estos factores reflejan que la eficiencia portuaria no depende exclusivamente de la capacidad de los muelles, sino también de las condiciones fluviales, la infraestructura vial, la disponibilidad de patios y el funcionamiento de las conexiones intermodales.
El panorama adquiere especial relevancia para las navieras, los operadores logísticos y las empresas importadoras y exportadoras que necesitan ajustar sus itinerarios, gestionar inventarios y anticipar posibles incrementos en los costos de transporte.
El puerto de Navegantes, situado en el estado brasileño de Santa Catarina, presentó el mayor promedio de espera por sitio de atraque del grupo analizado, con aproximadamente cinco días durante el periodo de referencia.
De acuerdo con la información de Hapag-Lloyd recogida en el informe de Kuehne+Nagel, la utilización del patio se encontraba en el 78 % y las esperas de los buques superaban las 24 horas. A estas condiciones se suman las obras civiles que ejecuta el terminal Portonave para adecuar sus instalaciones a la recepción de embarcaciones de mayor tamaño.
La combinación de trabajos de infraestructura y una elevada utilización de los espacios operativos puede dificultar la coordinación entre la llegada de los buques, la disponibilidad de posiciones de atraque y el movimiento de contenedores. No obstante, el tiempo promedio registrado no permite atribuir toda la demora exclusivamente a las obras, ya que intervienen distintos factores de planificación y operación.
La situación de Navegantes pone de relieve la importancia de coordinar las inversiones destinadas a ampliar la capacidad portuaria con la continuidad de las operaciones actuales, especialmente en terminales que atienden servicios regulares de transporte marítimo.
En el mismo estado de Santa Catarina, el puerto de Itajaí registró una espera promedio cercana a dos días. Aunque las condiciones meteorológicas adversas representaron un desafío durante el periodo analizado, Kuehne+Nagel informó de una evolución favorable de la productividad frente a la semana anterior.
El comportamiento de Itajaí contrasta con el de Navegantes y demuestra que las terminales de una misma región pueden experimentar dinámicas operativas diferentes. La productividad de los muelles, la programación de las escalas, la disponibilidad de equipos y la gestión de los patios influyen en la capacidad de absorber interrupciones y recuperar el ritmo de trabajo.
Para las navieras y los propietarios de la carga, la mejora de la productividad puede contribuir a reducir la incertidumbre en las escalas, aunque no elimina el riesgo de nuevas demoras si cambian las condiciones meteorológicas o la demanda de servicios portuarios.
El puerto de Manaos registró un tiempo promedio de espera de aproximadamente un día en la actualización semanal. Sin embargo, su principal riesgo operativo se relaciona con la evolución de los niveles del río Amazonas y las posibles restricciones de navegación previstas para los últimos meses de 2026.
La reducción de los niveles de agua durante la temporada seca puede limitar el calado disponible para las embarcaciones, restringir la carga transportable y dificultar el acceso de los buques a las instalaciones portuarias. En escenarios más exigentes, los operadores pueden verse obligados a modificar sus procedimientos de atención y utilizar soluciones operativas alternativas.
En su aviso sobre las condiciones fluviales de 2026, publicado el 17 de julio, Maersk advirtió de la posibilidad de restricciones de capacidad entre octubre y principios de 2027. La compañía anticipó que las condiciones podrían empeorar durante determinadas semanas, con limitaciones más severas a la navegación y la eventual necesidad de operar mediante muelles flotantes.
Posteriormente, en una actualización del 25 de agosto, Maersk señaló que el mayor riesgo de impacto operacional se concentraría entre las semanas 42 y 47 del año, cuando podrían intensificarse las restricciones de navegación. La empresa también informó de ajustes en el recargo por bajo nivel de agua para determinados embarques, sujetos a la materialización de las condiciones previstas.
El calendario de referencia de la actualización de Kuehne+Nagel contempla impactos operacionales entre el 19 de octubre y el 22 de noviembre de 2026, seguidos de restricciones de capacidad entre el 23 de noviembre y el 27 de diciembre. Estas fechas deben interpretarse como previsiones sujetas a la evolución hidrológica y a las comunicaciones posteriores de los operadores.
Las empresas que utilizan Manaos deberían considerar estos riesgos al planificar los embarques, revisar las fechas de llegada previstas y evaluar sus necesidades de inventario. Las restricciones fluviales pueden repercutir en los tiempos de tránsito, la capacidad efectiva de transporte y los costos de abastecimiento de las mercancías que dependen de esta conexión amazónica.
En México, Lázaro Cárdenas registró una espera promedio de aproximadamente 3,4 días por sitio de atraque, el segundo valor más alto entre los puertos incluidos en la actualización de Kuehne+Nagel.
Durante el periodo analizado, las condiciones meteorológicas adversas en la costa del Pacífico mexicano representaron un factor de riesgo para las operaciones marítimas y terrestres. Los episodios de lluvias intensas, oleaje y restricciones de navegación pueden alterar las ventanas de atención de los buques, modificar las maniobras portuarias y generar ajustes en las conexiones de transporte.
La situación meteorológica exige distinguir entre los efectos observados durante la semana analizada y los riesgos posteriores. Los reportes publicados por las autoridades mexicanas y los organismos meteorológicos durante octubre también alertaron sobre la evolución de sistemas tropicales en el Pacífico. Por ello, cualquier interrupción concreta debe contrastarse con los avisos oficiales correspondientes a la fecha y la zona afectadas.
Más allá del factor meteorológico, la espera de 3,4 días constituye una señal de presión operacional que las navieras deben considerar al programar sus escalas. Los cambios en las fechas de atraque pueden repercutir en las conexiones terrestres y en la disponibilidad de los equipos necesarios para retirar o entregar la carga.
El puerto mexicano de Manzanillo presentó un promedio de espera cercano a 1,4 días. Aunque el indicador se sitúa por debajo de los niveles de Lázaro Cárdenas y Navegantes, la terminal continúa enfrentando dificultades relacionadas con el despacho aduanero, la ocupación de los patios, el acceso de camiones y los cuellos de botella en el transporte terrestre.
Estos problemas muestran que el tiempo que un buque permanece a la espera de un sitio de atraque representa solo una parte del desempeño de una cadena logística. Una vez descargados los contenedores, las mercancías todavía deben completar los procedimientos documentales y aduaneros, obtener una ventana de retiro y encontrar capacidad disponible en el transporte terrestre.
Cuando alguno de estos procesos se retrasa, los contenedores pueden permanecer más tiempo en las instalaciones, consumir espacio operativo y dificultar la circulación de nuevas unidades. La acumulación de estas demoras puede aumentar los gastos de almacenamiento y otros costos asociados, dependiendo de las condiciones contractuales y de las tarifas aplicables.
Por esta razón, las empresas que operan por Manzanillo deben evaluar tanto las condiciones marítimas como la disponibilidad de transporte terrestre y la capacidad para completar los trámites de importación y exportación.
El puerto de Los Ángeles, en Estados Unidos, registró una espera promedio de aproximadamente un día por sitio de atraque. Sin embargo, la conexión entre las terminales marítimas y las redes ferroviarias y viales continúa siendo uno de los principales desafíos operativos.
Según la actualización de Kuehne+Nagel, las restricciones ferroviarias y del transporte terrestre siguen condicionando la salida de mercancías, mientras que los elevados volúmenes de importación mantienen la presión sobre las terminales y las redes de distribución.
Este contexto pone de manifiesto la importancia de la coordinación entre los puertos, los operadores ferroviarios, las empresas de transporte por carretera y los centros de distribución. Incluso cuando los buques consiguen atracar sin demoras prolongadas, las limitaciones en las conexiones terrestres pueden prolongar el tiempo necesario para entregar la carga a su destino.
Uno de los principales cambios de infraestructura previstos para la zona es el cierre del puente Vincent Thomas, que conecta San Pedro con Terminal Island y constituye un enlace relevante para el acceso a instalaciones del complejo portuario de Los Ángeles.
El Departamento de Transporte de California, Caltrans, confirmó el 25 de septiembre de 2026 que el cierre completo del puente comenzará el 7 de noviembre y se prolongará durante aproximadamente 16 meses. La reapertura está prevista para principios de marzo de 2028.
El proyecto contempla reemplazar el tablero del puente y modernizar distintos elementos de seguridad. La intervención busca atender el deterioro acumulado de la estructura y preservar su funcionalidad a largo plazo. El presupuesto anunciado para la obra asciende a unos US$750 millones.
Durante el cierre, los usuarios deberán utilizar rutas alternativas y adaptarse a las medidas de gestión del tráfico. Aunque la obra no implica por sí misma un aumento del tiempo de espera de los buques, puede complicar los desplazamientos terrestres, modificar los recorridos de los camiones y generar presión adicional sobre los accesos al complejo portuario.
El puerto de Los Ángeles y Caltrans han señalado que trabajan en la coordinación de desvíos y medidas para mantener la circulación de mercancías. Para los operadores logísticos, el seguimiento de las rutas alternativas y la planificación de los tiempos de recogida y entrega serán especialmente importantes durante la ejecución de los trabajos.
Para comparar los resultados de las terminales, es necesario comprender qué mide el indicador de Seaexplorer. La plataforma de Kuehne+Nagel calcula el promedio de espera de los últimos siete días para buques portacontenedores que operan en servicios principales y permanecen en zonas de fondeo designadas a la espera de recalar.
El cálculo excluye determinados movimientos que no representan una espera efectiva dentro del fondeadero. Entre ellos figuran los buques feeder, las embarcaciones inactivas que no han anunciado su siguiente puerto, los buques que navegan lentamente hacia el área de espera sin encontrarse todavía fondeados y aquellos que atraviesan la zona sin intención de entrar a puerto.
Esta metodología permite observar una parte concreta del proceso portuario, pero no equivale al tiempo total que una mercancía necesita para completar su recorrido desde el origen hasta el destino. Tampoco mide por sí sola los tiempos de despacho aduanero, las demoras de los camiones o las restricciones de capacidad ferroviaria.
La plataforma distingue cuatro estados operacionales: operación habitual, disrupción leve, disrupción elevada y puerto cerrado. De acuerdo con los umbrales descritos en la actualización, una espera promedio superior a dos días corresponde a una disrupción leve, mientras que superar los cuatro días indica una disrupción elevada. La clasificación también puede considerar factores adicionales, como la congestión de patios, las huelgas, los desastres naturales y los problemas intermodales.
Estos criterios ayudan a contextualizar los valores registrados, pero deben interpretarse junto con las condiciones particulares de cada terminal y las posibles diferencias metodológicas aplicables a los grandes puertos y los centros regionales.
Los tiempos de espera pueden afectar distintos componentes de la cadena de suministro. Cuando un buque no consigue atracar en la fecha prevista, las navieras pueden necesitar reorganizar las escalas, ajustar las conexiones y modificar la planificación de sus equipos y servicios posteriores.
Para los importadores, las demoras pueden traducirse en incertidumbre sobre la disponibilidad de inventario, cambios en las fechas de entrega y mayores necesidades de almacenamiento o financiación. Para los exportadores, pueden dificultar el cumplimiento de los calendarios de embarque y la coordinación con compradores internacionales.
El efecto económico no es idéntico en todos los puertos. En Manaos, el riesgo central se relaciona con las condiciones de navegación fluvial y la capacidad de carga de los buques. En Navegantes, las obras y la ocupación del patio son factores relevantes. En Manzanillo y Los Ángeles, las conexiones terrestres y los procesos posteriores al atraque adquieren especial importancia.
Por ello, una evaluación logística completa debe combinar los tiempos de espera de los buques con la productividad de las terminales, la disponibilidad de equipos, el despacho aduanero, las condiciones de navegación y la capacidad de las redes de transporte terrestre.
La actualización de Kuehne+Nagel correspondiente al 30 de septiembre al 6 de octubre muestra diferencias importantes entre las terminales analizadas en América. Navegantes presenta el mayor tiempo promedio de espera, seguido de Lázaro Cárdenas, mientras que Manaos enfrenta riesgos que podrían intensificarse durante la temporada seca y Los Ángeles se prepara para un cierre prolongado de infraestructura vial.
Estos escenarios no deben interpretarse como una previsión uniforme de congestión para toda la región. Cada puerto responde a factores operativos, climáticos y de infraestructura diferentes, y las condiciones pueden cambiar rápidamente entre una semana y otra.
Para las empresas que dependen del transporte marítimo, la principal recomendación operativa es actualizar periódicamente la información sobre las escalas, revisar las previsiones de navegación y coordinar con navieras y terminales los tiempos de retiro y entrega de mercancías. También resulta conveniente contemplar márgenes de tiempo adicionales en las rutas expuestas a restricciones fluviales, obras de infraestructura o problemas de conectividad terrestre.
El seguimiento de estos indicadores durante octubre, noviembre y diciembre permitirá determinar si las dificultades observadas se mantienen, se intensifican o comienzan a normalizarse. La evolución de las condiciones hidrológicas en el Amazonas y el desarrollo de las obras en Los Ángeles serán dos de los factores que convendrá vigilar durante el último trimestre del año.
