Los principales puertos de Europa están experimentando una transformación en la composición de sus movimientos de contenedores durante 2026. Aunque las cifras generales de actividad muestran comportamientos relativamente estables, los datos revelan una diferencia cada vez más marcada entre la carga destinada a los mercados interiores y los contenedores que llegan a un puerto para ser transferidos a otro buque. Mientras el tráfico gateway gana participación en instalaciones como Róterdam, Valencia y los puertos italianos de Génova, Savona y Vado, las operaciones de transbordo registran importantes retrocesos.
Esta evolución refleja un cambio en la organización de las redes marítimas internacionales, impulsado por las decisiones de las grandes navieras, la reorganización de sus alianzas, las limitaciones de capacidad en determinadas terminales y las modificaciones de los itinerarios comerciales. También pone de manifiesto el desequilibrio entre las importaciones y las exportaciones europeas, que está incrementando la necesidad de trasladar contenedores vacíos hacia otros mercados.
Los resultados de los primeros nueve meses del año muestran que el crecimiento de la actividad portuaria ya no depende exclusivamente del volumen total de contenedores movilizados. La capacidad para conectar los muelles con los centros industriales, las plataformas logísticas y los principales mercados de consumo del continente está adquiriendo una importancia creciente en la competencia entre puertos.
La principal característica del comportamiento portuario europeo durante 2026 es la divergencia entre dos modalidades de movimiento de mercancías: el tráfico gateway y el transbordo marítimo.
El tráfico gateway comprende los contenedores que entran o salen de un puerto para atender directamente a los mercados de su área de influencia terrestre, conocida como hinterland. Son mercancías que continúan su recorrido mediante camiones, trenes, barcazas o conexiones intermodales, después de ser descargadas de un buque, o que llegan al puerto desde el interior para embarcarse hacia otros destinos.
El transbordo, por su parte, consiste en descargar un contenedor de un buque y cargarlo posteriormente en otra embarcación para continuar su recorrido marítimo. En este modelo, el puerto funciona como un punto de conexión entre servicios navieros y no necesariamente como destino final de la mercancía.
La diferencia es importante porque ambos tráficos responden a factores comerciales y operativos distintos. El gateway está relacionado principalmente con la demanda de importaciones y exportaciones de una región, mientras que el transbordo depende en mayor medida de la configuración de las rutas, las escalas programadas por las navieras y la disponibilidad de conexiones entre buques.
Por esta razón, una modificación en los servicios marítimos puede trasladar rápidamente operaciones de transbordo desde un puerto hacia otro, incluso cuando el comercio internacional y el volumen total de mercancías permanecen relativamente estables.
El puerto de Róterdam, uno de los principales centros logísticos de Europa, ofrece uno de los ejemplos más representativos de esta transformación. Durante los primeros nueve meses de 2026, su movimiento de contenedores, medido en TEU, registró un crecimiento marginal del 0,1 % respecto al mismo período del año anterior. Sin embargo, detrás de esta estabilidad general se produjeron cambios importantes en la composición de los flujos.
De acuerdo con los resultados publicados por la Autoridad Portuaria de Róterdam, el volumen de contenedores vinculado al hinterland aumentó un 7,2 %. Este crecimiento estuvo impulsado principalmente por las importaciones de contenedores llenos, que avanzaron un 8,9 %. Las exportaciones de contenedores llenos también recuperaron terreno, con un incremento del 1 %.
En contraste, las operaciones de transbordo disminuyeron un 20 % durante el mismo período. La autoridad portuaria relacionó parte de esta evolución con las restricciones de capacidad que durante años han afectado a las terminales de aguas profundas. Como consecuencia, una parte de las operaciones de conexión marítima se está realizando a través de otros puertos.
Esta redistribución ha permitido liberar espacio operativo en Róterdam para atender los flujos de mercancías que tienen como destino los mercados interiores europeos. De esta manera, el puerto mantiene prácticamente estable su actividad en TEU, pero modifica el perfil de los servicios que concentran sus terminales.
El comportamiento también refleja el peso creciente de las conexiones terrestres en la competitividad portuaria. La capacidad para distribuir mercancías hacia Alemania, Bélgica, Francia y otros mercados europeos constituye una ventaja estratégica para las instalaciones que pueden garantizar operaciones eficientes mediante ferrocarril, carretera y transporte fluvial.
El puerto de Valencia presenta una evolución similar, aunque con características propias. Entre enero y septiembre de 2026, las importaciones de contenedores llenos aumentaron un 10,02 %, hasta alcanzar 856.431 TEU. Las exportaciones llenas, por su parte, registraron un crecimiento mucho más moderado, del 0,31 %, con 681.113 TEU.
El comportamiento del transbordo fue diferente. Durante los primeros nueve meses del ejercicio, los contenedores llenos en tránsito sumaron 1.552.065 TEU, lo que representa una disminución del 9,81 % frente al mismo período de 2025.
La evolución de septiembre, sin embargo, mostró una moderación de la caída. Durante ese mes, Valencia gestionó 179.002 contenedores llenos en tránsito, un descenso interanual de apenas el 0,82 %. El resultado sugiere una mejora respecto a la tendencia acumulada, aunque todavía no permite confirmar una recuperación sostenida del transbordo.
En términos generales, el puerto movilizó aproximadamente 4,2 millones de TEU entre enero y septiembre, un 0,91 % menos que durante el mismo período del año anterior. Esto demuestra que el incremento de las importaciones no fue suficiente para compensar completamente la reducción de otras modalidades de movimiento de contenedores.
China continuó siendo el principal socio comercial internacional de Valencia en tráfico de contenedores. Entre enero y septiembre se gestionaron 714.691 TEU relacionados con el mercado chino, un crecimiento del 15,07 %. Este comportamiento confirma la importancia de los intercambios comerciales entre Asia y el Mediterráneo para la actividad del puerto español.
Los resultados de Valencia muestran que el crecimiento de las importaciones puede coexistir con una reducción del movimiento total de contenedores cuando disminuyen las operaciones de tránsito marítimo. Para el puerto, el desafío consiste en aprovechar la demanda de los mercados interiores sin perder competitividad como centro de conexión entre las principales rutas internacionales.
El sistema portuario italiano del mar de Liguria occidental, integrado por Génova, Savona y Vado Ligure, también refleja esta diferencia entre el movimiento de mercancías destinadas al mercado interior y las operaciones de conexión marítima.
Durante el primer semestre de 2026, estos puertos gestionaron aproximadamente 31,1 millones de toneladas de mercancías, un 1,9 % menos que en el mismo período de 2025. El movimiento de contenedores alcanzó 1.450.155 TEU, lo que representa una caída del 2,7 %.
Sin embargo, la composición de los flujos presentó un comportamiento distinto. El tráfico gateway creció un 1,6 % durante el semestre, mientras que el transbordo cayó un 21,3 %. Las importaciones de contenedores llenos también registraron un incremento del 6,3 %.
La autoridad portuaria destacó que el comportamiento del segundo trimestre fue más favorable que el del primero. Durante ese período, el tráfico de contenedores aumentó un 1 % interanual, hasta alcanzar 772.534 TEU, mientras que el movimiento gateway avanzó un 5 %.
Estos resultados confirman que los puertos italianos mantienen una demanda relativamente sólida vinculada a sus mercados interiores, aunque su actividad total continúa afectada por la reducción de las operaciones de transbordo.
La evolución también pone de relieve la importancia de las conexiones con los centros industriales del norte de Italia, una de las regiones económicas más relevantes del país. La disponibilidad de servicios ferroviarios y conexiones terrestres eficientes permite sostener la competitividad de estos puertos incluso cuando disminuye el volumen de contenedores transferidos entre buques.
El comportamiento de Amberes-Brujas introduce otro elemento importante para comprender la situación logística europea: el desequilibrio entre las importaciones y las exportaciones está incrementando la circulación de contenedores vacíos.
Durante los primeros nueve meses de 2026, el movimiento de contenedores del puerto belga aumentó un 1,2 % en TEU. No obstante, este crecimiento estuvo impulsado principalmente por los contenedores vacíos, cuyo volumen avanzó un 11,7 %.
En contraste, la manipulación de contenedores llenos disminuyó un 1,3 %. Esta diferencia refleja una situación en la que los flujos de importación y exportación no mantienen el mismo equilibrio, generando una mayor necesidad de reposicionar equipos vacíos hacia los mercados donde las navieras necesitan disponer de capacidad para nuevas cargas.
El reposicionamiento consiste en trasladar contenedores vacíos desde las regiones donde se acumulan hacia aquellas donde existe demanda para realizar nuevas operaciones de exportación. Aunque no transportan mercancías, estos movimientos representan una parte importante de la planificación logística y de los costos de las compañías navieras.
En el caso europeo, el crecimiento de las importaciones procedentes de Asia, combinado con una demanda exportadora más débil en determinados sectores industriales, incrementa la necesidad de devolver contenedores vacíos hacia los mercados de origen.
Este fenómeno también puede generar movimientos adicionales entre terminales y rutas marítimas, aumentando la complejidad de la planificación de espacios, equipos y servicios de transporte.
Amberes-Brujas registró, además, una recuperación de su actividad de contenedores durante el tercer trimestre. A partir de agosto, los volúmenes mejoraron después de un primer semestre afectado por condiciones meteorológicas desfavorables, interrupciones laborales y problemas operativos en el área del muelle Deurganck.
La reducción del transbordo no responde a una única causa. Es el resultado de diferentes decisiones comerciales, limitaciones operativas y modificaciones en las redes internacionales de transporte marítimo.
Uno de los factores más importantes es la transformación de las redes de servicios de las grandes compañías navieras. Las alianzas y acuerdos de cooperación permiten compartir capacidad, coordinar buques y organizar itinerarios que conectan distintos continentes.
Sin embargo, cuando estas estructuras modifican sus servicios, también pueden cambiar la importancia de determinados puertos dentro de las rutas internacionales. Una terminal que anteriormente funcionaba como centro de transbordo puede perder escalas si las navieras deciden establecer conexiones más directas o concentrar operaciones en otros puntos.
Este proceso reduce la dependencia de determinados puertos intermedios y puede trasladar grandes volúmenes de contenedores hacia terminales que ofrecen mejores tiempos de tránsito, mayor disponibilidad de capacidad o conexiones más convenientes.
La decisión de retirar escalas portuarias es una muestra concreta de cómo pueden cambiar los flujos de mercancías en el transporte marítimo.
En 2026, Premier Alliance modificó sus servicios FE1 y FE3 entre Asia y el norte de Europa, eliminando escalas en Algeciras. En el servicio FE1 se reorganizó la rotación para ofrecer conexiones más directas con Le Havre, mientras que el FE3 pasó a incluir Felixstowe y Amberes en su itinerario europeo.
Estas modificaciones respondieron a objetivos de optimización de rutas, mejora de los tiempos de tránsito y reorganización de la capacidad de los servicios.
La consecuencia para Algeciras fue la pérdida de determinadas operaciones de conexión que dependían de esas escalas. Este caso demuestra que un cambio en la planificación de una alianza puede modificar rápidamente la distribución de los contenedores entre puertos de diferentes países.
La disponibilidad de espacio y capacidad de manipulación es otro factor determinante. Cuando una terminal de aguas profundas opera cerca de sus límites, las navieras pueden buscar alternativas que les permitan mantener sus itinerarios y reducir los tiempos de espera.
Róterdam constituye un ejemplo de esta situación. Las restricciones de capacidad en algunas de sus terminales han contribuido a que parte de las operaciones de transbordo se canalicen por otros puertos.
Esta redistribución puede beneficiar a terminales alternativas que disponen de capacidad adicional, aunque también incrementa la competencia entre instalaciones portuarias por captar nuevos servicios marítimos.
La evolución del comercio exterior también está modificando la composición de los movimientos portuarios. Cuando las importaciones crecen más rápidamente que las exportaciones, los puertos necesitan gestionar una mayor cantidad de contenedores destinados al consumo y la producción interior.
Si las exportaciones no mantienen el mismo ritmo, aumenta la cantidad de equipos vacíos que deben trasladarse hacia los mercados de origen para facilitar nuevos embarques.
Esta situación afecta tanto a la utilización de las terminales como a la planificación de los servicios marítimos, ya que las navieras deben ajustar la disponibilidad de contenedores a las necesidades reales de cada región.
Las compañías navieras también están priorizando itinerarios que permitan reducir retrasos, mejorar la puntualidad y utilizar de manera más eficiente la capacidad de sus buques.
Una escala adicional puede incrementar el tiempo de navegación y los costos de manipulación, especialmente cuando se producen congestiones portuarias o interrupciones en las operaciones. Por esta razón, algunas compañías prefieren concentrar sus servicios en un número menor de terminales con capacidad para manejar grandes volúmenes.
Esta estrategia no significa necesariamente que todos los puertos pierdan importancia, sino que su función dentro de las redes marítimas puede cambiar según las necesidades comerciales y operativas de las navieras.
La evolución de los puertos europeos demuestra que el tráfico gateway y el transbordo no tienen el mismo comportamiento frente a los cambios del mercado.
El tráfico gateway suele mantener una relación más directa con la actividad económica de la región a la que sirve. Las industrias, los centros de distribución, los consumidores y las empresas importadoras generan una demanda que necesita conexiones permanentes con las terminales marítimas.
Por esta razón, los puertos que disponen de un hinterland amplio y de buenas conexiones terrestres pueden mantener una base de actividad relativamente estable incluso cuando las navieras modifican sus itinerarios.
El transbordo, en cambio, depende de decisiones operativas que pueden cambiar con mayor rapidez. La modificación de una ruta, la incorporación de una nueva terminal o la eliminación de una escala pueden desplazar grandes cantidades de contenedores en períodos relativamente cortos.
Esto no significa que el transbordo sea menos importante. Para determinados puertos, representa una parte fundamental de su modelo comercial y permite conectar rutas regionales con servicios intercontinentales. Sin embargo, su dependencia de las decisiones de las navieras hace que esté más expuesto a la competencia entre terminales.
El hinterland se ha convertido en uno de los elementos estratégicos más importantes para la competitividad portuaria. No basta con disponer de una ubicación geográfica favorable o de terminales capaces de recibir buques de gran tamaño. También es necesario garantizar que las mercancías puedan desplazarse de manera eficiente hacia sus destinos finales.
Los puertos europeos compiten por ofrecer conexiones rápidas y confiables con las principales regiones industriales y comerciales del continente.
Entre los factores que influyen en esta competitividad destacan:
Los puertos que logren integrar estas capacidades tendrán mayores posibilidades de consolidarse como puertas de entrada al mercado europeo, independientemente de las variaciones que experimenten sus operaciones de transbordo.
La redistribución del tráfico entre puertos tiene consecuencias que van más allá de las estadísticas de movimiento de contenedores. También modifica la planificación de las compañías navieras, los tiempos de tránsito y los costos de las operaciones logísticas internacionales.
Para las navieras, la concentración de escalas puede permitir una utilización más eficiente de los buques y una reducción de los costos asociados a determinadas operaciones portuarias. Sin embargo, también puede generar una mayor dependencia de un número reducido de terminales y aumentar la exposición a interrupciones en esos puntos.
Para los importadores y exportadores, los cambios en las rutas pueden modificar los puertos de descarga, los tiempos de entrega y los costos del transporte terrestre posterior. Una mercancía que anteriormente llegaba mediante una conexión directa o un transbordo en determinado puerto puede comenzar a utilizar una ruta diferente.
Los operadores logísticos deben prestar especial atención a estas modificaciones, porque una reorganización de los servicios marítimos puede afectar la planificación de inventarios, la disponibilidad de contenedores y la coordinación de las entregas.
En consecuencia, las empresas que dependen del transporte marítimo internacional necesitan evaluar no solamente las tarifas de flete, sino también la confiabilidad de las rutas, la frecuencia de los servicios y la capacidad de los puertos para responder ante cambios operativos.
Los resultados de 2026 todavía no permiten afirmar que exista una caída estructural y generalizada del transbordo en todos los puertos europeos.
Las cifras disponibles muestran diferencias entre instalaciones y regiones. Róterdam registra un descenso del 20 %, Valencia presenta una reducción acumulada del 9,81 % en sus contenedores llenos de transbordo y el sistema portuario de Génova, Savona y Vado experimenta una caída del 21,3 % durante el primer semestre.
Sin embargo, estos resultados deben interpretarse dentro de sus respectivos períodos de medición y estructuras de tráfico. No representan necesariamente una tendencia uniforme en todo el continente.
Una parte importante del movimiento puede estar trasladándose hacia otros puertos que han ganado escalas o capacidad dentro de las nuevas redes marítimas. Por tanto, la disminución del transbordo en una terminal no significa automáticamente que la misma cantidad de mercancías haya desaparecido del comercio internacional.
También es necesario considerar que el crecimiento del tráfico gateway puede compensar parcialmente las pérdidas de transbordo en determinados puertos, modificando su modelo de negocio sin provocar necesariamente una reducción equivalente de su actividad total.
La evolución de los próximos trimestres permitirá determinar si estos cambios representan una redistribución temporal de servicios o una transformación más duradera de la geografía portuaria europea.
La competencia portuaria europea estará condicionada por la capacidad de las terminales para adaptarse a las nuevas estrategias de las navieras y responder a las necesidades de los mercados interiores.
Los puertos que combinen capacidad de manipulación, conexiones terrestres eficientes, infraestructura ferroviaria y confiabilidad operativa tendrán mejores condiciones para atraer nuevos servicios y consolidar su posición en las cadenas de suministro internacionales.
También será importante la evolución del comercio entre Europa y Asia, especialmente por el peso de las importaciones procedentes de China y otros mercados asiáticos. Los cambios en la demanda, las tensiones geopolíticas y las modificaciones de las rutas marítimas pueden alterar nuevamente la distribución de los contenedores entre terminales.
Por otro lado, el desequilibrio entre importaciones y exportaciones seguirá siendo un factor relevante para la gestión de equipos. Los puertos deberán mejorar la coordinación del reposicionamiento de contenedores vacíos para reducir costos y evitar acumulaciones innecesarias.
La digitalización de las operaciones, el intercambio de información entre los participantes de la cadena logística y las inversiones en infraestructura serán igualmente determinantes para mejorar la eficiencia de los servicios.
Los resultados de los principales puertos europeos durante 2026 muestran que el volumen total de contenedores ya no es suficiente para evaluar su competitividad. La composición de los flujos, la capacidad de conexión con los mercados interiores y la estabilidad de los servicios marítimos están adquiriendo una importancia creciente.
Róterdam, Valencia y los puertos italianos de Génova, Savona y Vado registran un crecimiento o una mayor resistencia del tráfico gateway frente a importantes retrocesos del transbordo. Amberes-Brujas, por su parte, refleja cómo el desequilibrio comercial está incrementando la circulación de contenedores vacíos.
La reorganización de las alianzas navieras, la eliminación de determinadas escalas, las restricciones de capacidad y la búsqueda de rutas más eficientes están modificando la distribución de los movimientos marítimos en Europa.
El escenario no apunta necesariamente a la desaparición del transbordo, sino a una redistribución de las operaciones entre terminales y a una mayor competencia por captar los flujos de mercancías destinados a los mercados interiores.
En este contexto, los puertos que consigan combinar infraestructura moderna, capacidad operativa, conexiones ferroviarias y terrestres eficientes y servicios confiables tendrán una ventaja estratégica para consolidarse como centros logísticos fundamentales del comercio internacional.
El tráfico gateway comprende las mercancías que entran o salen de un puerto para atender directamente a los mercados de su hinterland. Los contenedores se distribuyen o recogen mediante transporte terrestre, ferroviario o fluvial y tienen como destino u origen empresas, industrias y consumidores de la región.
Es una operación mediante la cual un contenedor se descarga de un buque y se carga en otro para continuar su recorrido marítimo hacia un destino diferente. El puerto actúa como punto de conexión entre servicios navieros.
Entre las principales causas se encuentran la reorganización de las alianzas navieras, la eliminación de escalas, las restricciones de capacidad en determinadas terminales y la búsqueda de rutas más directas y eficientes. Estos factores pueden trasladar operaciones de un puerto a otro.
El puerto de Róterdam registró una reducción del 20 % en su tráfico de transbordo durante los primeros nueve meses de 2026. En el mismo período, su tráfico de contenedores vinculado al hinterland aumentó un 7,2 %.
Entre enero y septiembre, las importaciones de contenedores llenos en Valencia aumentaron un 10,02 %, hasta alcanzar 856.431 TEU. En cambio, los contenedores llenos de transbordo disminuyeron un 9,81 %.
El incremento está relacionado con el desequilibrio entre las importaciones y las exportaciones. Cuando ingresan más mercancías de las que salen, las navieras necesitan trasladar contenedores vacíos hacia otros mercados para facilitar nuevos embarques.
El hinterland determina el alcance económico y comercial de un puerto en su territorio interior. Disponer de conexiones eficientes con centros industriales, plataformas logísticas y mercados de consumo permite atraer importaciones y exportaciones y mantener una actividad más estable.
No existen evidencias suficientes para afirmar que el transbordo esté desapareciendo en Europa. Los resultados disponibles muestran principalmente una redistribución de los servicios y de las operaciones entre puertos, como consecuencia de los cambios en las redes marítimas internacionales.
