La distribución de mercancías está entrando en una nueva etapa con la incorporación de aeronaves no tripuladas a los servicios de entrega. Lo que hasta hace pocos años parecía una alternativa experimental comienza a convertirse en una posibilidad comercial para supermercados, empresas de comercio electrónico y operadores logísticos que buscan reducir las dificultades de acceso a determinadas zonas geográficas.
Uno de los avances recientes en América Latina se produjo en Chile, donde Walmart desarrolló un proyecto piloto junto a la startup tecnológica Osiris Experience para entregar compras de supermercado mediante drones en la comuna de Laja, en la Región del Biobío. La iniciativa permitió probar una alternativa de distribución aérea destinada a familias que viven en sectores rurales o alejados de los principales centros comerciales.
Sin embargo, demostrar que un dron puede transportar un pedido hasta una vivienda es apenas el primer paso. Para convertir este modelo en un servicio comercial de mayor alcance todavía es necesario resolver cuestiones relacionadas con la regulación aeronáutica, la seguridad operacional, la gestión del espacio aéreo, los costos y la aceptación de las comunidades.
El desafío consiste en integrar estas aeronaves a las cadenas de distribución existentes, sin sustituir necesariamente al transporte terrestre. La perspectiva que comienza a tomar fuerza es una logística híbrida en la que camiones, centros de distribución y drones trabajen de manera coordinada para mejorar la cobertura de las entregas.
El proyecto desarrollado por Walmart Chile y Osiris Experience constituye un caso relevante para observar cómo podría evolucionar el reparto aéreo de mercancías en América Latina.
La experiencia se realizó en Laja, Región del Biobío, mediante un esquema que combinaba la preparación de pedidos en un establecimiento comercial con su posterior traslado por carretera hasta una estación de lanzamiento de drones.
Las compras se preparaban en el supermercado Líder de Los Ángeles y posteriormente se transportaban hasta una instalación situada aproximadamente cinco kilómetros al sur de Laja. Desde ese punto, las aeronaves realizaban recorridos automatizados hacia lugares de entrega previamente establecidos.
El plan experimental contempló la participación de alrededor de diez familias, con operaciones programadas dos días por semana durante un período de tres semanas. Los vuelos se realizaron bajo autorización de la Dirección General de Aeronáutica Civil de Chile (DGAC), con rutas previamente evaluadas y verificaciones de las condiciones meteorológicas.
La propuesta tiene un componente social importante: utilizar tecnología para reducir las dificultades de abastecimiento que enfrentan las comunidades alejadas de los centros urbanos. En este contexto, el dron no se plantea únicamente como una herramienta para acelerar entregas, sino como una alternativa para mejorar la cobertura territorial de determinados servicios.
El modelo también permite evaluar la coordinación entre establecimientos comerciales, operadores tecnológicos y sistemas de transporte aéreo, una integración que podría convertirse en una nueva modalidad de distribución para determinados productos.
El reparto con aeronaves no tripuladas requiere una organización logística diferente a la de un servicio convencional de mensajería. Aunque el transporte aéreo constituye la parte más visible de la operación, el proceso comienza mucho antes del despegue.
La primera etapa consiste en recibir la solicitud del cliente, seleccionar los productos y preparar el paquete en un supermercado, centro de distribución o instalación logística. En esta fase es necesario verificar el peso, las dimensiones y las características de la mercancía para determinar si puede transportarse mediante la aeronave disponible.
No todos los productos son adecuados para este sistema. Los drones comerciales utilizados en entregas tienen capacidades de carga limitadas y requieren embalajes compatibles con sus mecanismos de sujeción o compartimentos de transporte.
En muchos modelos operativos, el pedido no sale directamente desde el establecimiento comercial. Primero se moviliza mediante un vehículo terrestre hasta una estación desde donde se realizan los vuelos.
Este esquema permite aprovechar la infraestructura logística existente y utilizar los drones exclusivamente en el tramo donde el transporte aéreo ofrece ventajas operativas.
Antes de iniciar la operación se deben establecer las rutas, verificar las condiciones meteorológicas y comprobar que el espacio aéreo permita realizar el recorrido. También es necesario identificar posibles obstáculos, zonas restringidas, áreas pobladas y lugares adecuados para la entrega.
La planificación debe considerar procedimientos de contingencia ante pérdida de comunicación, fallas técnicas, cambios meteorológicos o cualquier situación que pueda comprometer la seguridad del vuelo.
Una vez completado el trayecto, el dron deposita el pedido en un punto previamente validado. Dependiendo del diseño del sistema, la descarga puede realizarse mediante un mecanismo de liberación o un procedimiento de aterrizaje controlado.
Posteriormente, la aeronave retorna a su estación de origen o continúa con otra operación autorizada. La gestión de baterías, mantenimiento y disponibilidad de equipos resulta fundamental para garantizar la continuidad del servicio.
La última milla representa uno de los segmentos más complejos de la cadena logística porque concentra las operaciones necesarias para llevar un producto desde un punto de distribución hasta el consumidor final.
En ciudades densamente pobladas, los operadores enfrentan congestión vehicular, restricciones de circulación, dificultades de estacionamiento y elevados costos de distribución. En zonas rurales, el problema puede ser diferente: largas distancias, carreteras en condiciones limitadas, baja densidad de clientes y mayores tiempos de desplazamiento.
Los drones pueden ofrecer una alternativa en determinados escenarios, especialmente cuando existen obstáculos geográficos o cuando el transporte terrestre requiere recorridos considerablemente más largos que una conexión aérea directa.
Por ejemplo, una comunidad rural separada de un centro de abastecimiento por caminos extensos podría recibir determinados productos mediante un recorrido aéreo más corto. Esto no significa que todos los pedidos puedan transportarse de esa manera, pero permite identificar segmentos donde la tecnología puede complementar los servicios existentes.
Los supermercados representan un mercado potencial porque gestionan pedidos frecuentes de productos de consumo cotidiano. Sin embargo, la capacidad de carga, el tamaño de los paquetes y la necesidad de mantener condiciones sanitarias adecuadas limitan los productos que pueden distribuirse mediante drones.
En el comercio electrónico, las posibilidades son diferentes. Los envíos pequeños, de alto valor o que requieren tiempos de entrega reducidos pueden resultar más compatibles con las capacidades de estas aeronaves.
También existen aplicaciones en la distribución de repuestos, suministros industriales, equipos electrónicos y otros productos especializados, siempre que las características de la mercancía y las condiciones regulatorias permitan su transporte.
La expansión de las entregas con drones no depende exclusivamente de la capacidad tecnológica de las aeronaves. Su utilización comercial está condicionada por las normas de aviación civil que regulan el registro, la certificación de operadores, la preparación de los pilotos y la seguridad de las operaciones.
En Chile, la Dirección General de Aeronáutica Civil establece las disposiciones aplicables a los sistemas de aeronaves pilotadas a distancia mediante las normas DAN 91, DAN 151 y otras regulaciones complementarias, entre ellas la DAN 119 para la certificación de operadores aéreos.
La autoridad considera a estas aeronaves dentro del sistema aeronáutico y, por tanto, sus operaciones deben cumplir requisitos que varían según el tipo de servicio, las características del equipo, el entorno y el nivel de exposición al riesgo.
Las empresas que buscan desarrollar servicios comerciales deben cumplir las condiciones correspondientes para operar legalmente. Esto puede incluir el registro de las aeronaves, la acreditación del personal responsable, la presentación de documentación técnica y la obtención de autorizaciones operacionales.
También deben establecer procedimientos para el mantenimiento de los equipos, la gestión de riesgos, la seguridad de los vuelos y la atención de emergencias.
Las exigencias concretas no son necesariamente iguales para todas las aeronaves. La masa máxima de despegue, el diseño, los sistemas de mitigación de impacto y el lugar donde se realiza la operación influyen en la evaluación de la autoridad aeronáutica.
Otro aspecto fundamental es la responsabilidad por daños que puedan ocasionarse durante una operación. Una aeronave no tripulada puede representar riesgos para personas, propiedades, vehículos y otras aeronaves si se produce una falla o una pérdida de control.
Por esta razón, los operadores deben cumplir las exigencias de cobertura y responsabilidad que correspondan a su certificación y modalidad de servicio. La existencia de protocolos de seguridad y seguros adecuados también contribuye a generar confianza entre clientes, comunidades y autoridades.
Las operaciones experimentales y determinados procedimientos especiales pueden requerir evaluaciones particulares de la DGAC. En estos casos, la autoridad considera las características del proyecto, sus objetivos, los riesgos y las condiciones específicas de ejecución.
Es importante diferenciar estas autorizaciones de los requisitos generales aplicables a los operadores comerciales. No todos los servicios de entrega con drones están sujetos a una única exigencia de interés público; su tratamiento depende del marco normativo y de la modalidad operacional correspondiente.
Uno de los principales desafíos tecnológicos y regulatorios del drone delivery es pasar de las operaciones VLOS a las denominadas BVLOS.
VLOS significa Visual Line of Sight y corresponde a vuelos en los que el piloto mantiene contacto visual directo con la aeronave. Este requisito limita la distancia operativa y puede dificultar la distribución comercial cuando los puntos de entrega se encuentran alejados de la estación de lanzamiento.
BVLOS significa Beyond Visual Line of Sight y permite realizar operaciones más allá del alcance visual directo del piloto, siempre que se cuente con las autorizaciones y sistemas de seguridad exigidos por la autoridad aeronáutica.
La posibilidad de operar bajo este modelo resulta determinante para ampliar las rutas, atender más comunidades y desarrollar redes de distribución con mayor cobertura geográfica.
Sin embargo, la operación BVLOS requiere sistemas de comunicación y control confiables, monitoreo de la aeronave, procedimientos de contingencia y mecanismos para evitar conflictos con otras aeronaves.
En Chile, SIGO es el Sistema de Gestión de Seguridad Operacional de la DGAC, una plataforma utilizada para gestionar solicitudes relacionadas con las operaciones de aeronaves pilotadas a distancia y los procesos de vigilancia correspondientes.
Por otra parte, UTM (Unmanned Aircraft System Traffic Management) es el concepto internacional de gestión del tránsito de aeronaves no tripuladas. Su finalidad es facilitar la coordinación de múltiples operaciones, proporcionar información sobre el espacio aéreo y reducir los riesgos de interferencia entre aeronaves.
Ambos conceptos no son equivalentes: SIGO es una plataforma de gestión de la autoridad chilena, mientras que UTM representa un sistema de gestión del tráfico de drones que requiere integración tecnológica, procedimientos operacionales y coordinación institucional.
El desarrollo de estas capacidades será importante para avanzar hacia operaciones comerciales más frecuentes y extensas, especialmente en zonas donde varios operadores podrían compartir el mismo espacio aéreo.
La expansión del transporte de mercancías mediante drones también está generando avances regulatorios en otros países. Estados Unidos y Colombia ofrecen referencias importantes para comprender cómo las autoridades están abordando la integración de estas aeronaves a los servicios comerciales.
La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) utiliza el marco de certificación Part 135 para operadores que realizan determinados servicios comerciales de transporte aéreo de mercancías.
Las empresas interesadas en entregar paquetes mediante drones deben cumplir un proceso de certificación que contempla cinco fases, desde la preparación inicial de la solicitud hasta las verificaciones operacionales y la obtención de los permisos correspondientes.
Además de la certificación del operador, pueden requerirse autorizaciones específicas para realizar vuelos BVLOS, exenciones regulatorias y evaluaciones ambientales conforme a las disposiciones aplicables.
La FAA también trabaja en la integración de estos servicios con sistemas de gestión del tráfico de aeronaves no tripuladas, una capacidad necesaria para facilitar operaciones simultáneas a baja altura.
Colombia también ha comenzado a desarrollar experiencias regulatorias relacionadas con la entrega comercial de mercancías mediante drones.
En julio de 2025, medios colombianos informaron sobre la aprobación de la primera empresa del país para desarrollar operaciones de drone delivery, después de un proceso de evaluación de la autoridad aeronáutica.
Este avance demuestra que la región está comenzando a construir condiciones regulatorias para integrar nuevas modalidades de transporte aéreo no tripulado a los servicios comerciales.
La experiencia colombiana también permite observar que la autorización de un operador no implica automáticamente que cualquier aeronave pueda transportar cualquier tipo de carga. El peso permitido, las rutas, las condiciones de operación y las responsabilidades dependen de las aprobaciones específicas otorgadas por la autoridad competente.
La incorporación de drones a las operaciones de reparto también plantea interrogantes que van más allá de la tecnología y la regulación aeronáutica.
Para las comunidades, la presencia frecuente de aeronaves sobre viviendas y espacios públicos puede generar preocupaciones relacionadas con el ruido, la privacidad y la seguridad. Si las empresas no explican adecuadamente las rutas y los objetivos de sus operaciones, los vuelos podrían percibirse como una intrusión en el entorno cotidiano.
Por esta razón, la aceptación social debe considerarse un componente central de cualquier proyecto de distribución aérea.
Los drones multirrotor producen sonidos característicos durante el vuelo, especialmente cuando operan a baja altura. Aunque su impacto acústico depende del diseño, la velocidad, la distancia y las condiciones ambientales, una elevada frecuencia de operaciones podría generar molestias en determinadas comunidades.
La planificación de corredores de vuelo, la selección de horarios y la evaluación de niveles de ruido pueden contribuir a reducir estos efectos.
Las aeronaves pueden incorporar cámaras, sensores y sistemas de posicionamiento necesarios para navegar y ejecutar las entregas. Sin embargo, estos dispositivos también generan inquietudes cuando sobrevuelan propiedades privadas o zonas residenciales.
Los operadores deben establecer políticas claras sobre el uso de sensores, la recopilación de información, el almacenamiento de imágenes y la protección de datos personales. La transparencia respecto de las rutas y los procedimientos de operación es importante para evitar conflictos con los residentes.
El impacto ambiental constituye otro elemento que debe evaluarse antes de ampliar las rutas comerciales. En la Región del Biobío, organizaciones ambientales han manifestado preocupación por la posible afectación de ecosistemas sensibles, incluidos humedales como Paicaví, Los Batros y Chimalfe.
La presencia de drones puede alterar el comportamiento de determinadas especies, especialmente aves que utilizan estos espacios para alimentarse, descansar o reproducirse.
Por ello, los proyectos de reparto aéreo deberían incorporar evaluaciones ambientales, identificación de áreas sensibles y restricciones de vuelo cuando las condiciones ecológicas lo requieran.
Una alternativa consiste en utilizar información geográfica y datos ambientales para establecer zonas de exclusión y modificar las rutas según las temporadas de reproducción, migración o presencia de especies protegidas.
La incorporación de drones no significa que el transporte terrestre vaya a desaparecer de las cadenas de distribución. Por el contrario, las características de cada modalidad hacen más probable un modelo de operación complementario.
Los camiones y vehículos comerciales tienen capacidad para transportar grandes volúmenes de mercancías, consolidar pedidos y abastecer centros de distribución. Los drones, en cambio, pueden resultar útiles para trasladar paquetes pequeños a lugares donde el acceso terrestre presenta dificultades o donde el tiempo de desplazamiento constituye una limitación importante.
La eficiencia del sistema dependerá de la selección correcta de los pedidos, las distancias, el peso de las mercancías y los costos asociados a cada modalidad.
Un esquema híbrido puede comenzar con un camión que transporta varios pedidos desde un centro logístico hasta una estación de lanzamiento. Desde ese punto, diferentes drones realizan entregas individuales en ubicaciones previamente autorizadas.
Este modelo permite combinar la capacidad de consolidación del transporte terrestre con la flexibilidad de las aeronaves no tripuladas.
También puede utilizarse en sentido inverso, con drones que trasladan suministros urgentes hacia instalaciones rurales mientras los vehículos terrestres mantienen el abastecimiento principal.
La combinación de tecnologías puede resultar especialmente útil en territorios con comunidades dispersas, obstáculos geográficos o dificultades de conectividad vial.
La viabilidad económica del reparto con drones dependerá de que sus costos totales sean competitivos frente a los sistemas tradicionales de distribución.
La inversión inicial incluye la adquisición de aeronaves, estaciones de carga, baterías, sistemas de comunicación, plataformas de control y equipos de seguridad. También deben considerarse los gastos de mantenimiento, certificación, seguros, capacitación del personal y gestión de las autorizaciones.
Otro factor importante es la productividad de cada aeronave. Para que el modelo resulte rentable, las empresas necesitan aprovechar adecuadamente los equipos, reducir los tiempos de inactividad y organizar las entregas de acuerdo con las limitaciones de autonomía y capacidad de carga.
La rentabilidad también dependerá de la densidad de pedidos. En zonas urbanas con numerosos clientes cercanos, los vehículos terrestres pueden conservar ventajas importantes. En cambio, determinadas comunidades rurales podrían justificar el uso de drones cuando las distancias por carretera son considerablemente mayores.
Por tanto, la decisión de implementar esta tecnología debe basarse en estudios de costos por entrega, análisis de rutas y evaluación de la demanda, en lugar de asumir que el transporte aéreo siempre será más económico.
El avance de las entregas mediante aeronaves no tripuladas también representa una oportunidad para Ecuador, un país donde las condiciones geográficas generan importantes desafíos de conectividad y distribución.
La presencia de comunidades rurales, zonas montañosas, territorios amazónicos y poblaciones de difícil acceso permite identificar aplicaciones potenciales para esta tecnología, especialmente en servicios donde la rapidez de entrega puede tener un valor significativo.
Uno de los usos más relevantes de los drones es el transporte de productos médicos y suministros esenciales hacia centros de salud que enfrentan dificultades de acceso.
En territorios rurales o amazónicos, el traslado de determinados medicamentos, muestras biológicas y materiales sanitarios podría beneficiarse de rutas aéreas especializadas.
Sin embargo, estas operaciones requieren protocolos sanitarios, embalajes adecuados, control de temperatura cuando corresponda y autorizaciones aeronáuticas y sectoriales.
El modelo desarrollado en Chile puede servir como referencia para evaluar alternativas de abastecimiento en comunidades ecuatorianas que se encuentran alejadas de los principales centros comerciales.
La distribución de productos esenciales mediante estaciones de lanzamiento podría complementar los servicios de transporte terrestre en lugares donde las condiciones de las vías dificultan las entregas frecuentes.
El sector agroexportador ecuatoriano también puede beneficiarse de la utilización de drones, aunque no necesariamente mediante entregas a domicilio.
Las aeronaves no tripuladas pueden utilizarse para inspección de cultivos, monitoreo de infraestructura productiva, supervisión de instalaciones acuícolas y transporte de determinados insumos o repuestos.
Estas aplicaciones pueden contribuir a mejorar la productividad, reducir tiempos de inspección y facilitar la gestión de operaciones distribuidas en territorios extensos.
La incorporación de drones exige desarrollar capacidades relacionadas con conectividad, sistemas de control, gestión de información, seguridad operacional y planificación de rutas.
Para Ecuador, este proceso puede impulsar inversiones en servicios tecnológicos y generar oportunidades para empresas especializadas en automatización, mantenimiento, desarrollo de software y gestión logística.
La adopción de este modelo requiere una estrategia que integre a las autoridades aeronáuticas, empresas privadas, operadores logísticos, instituciones académicas y comunidades beneficiarias.
Entre los aspectos que deberían considerarse se encuentran los siguientes:
La prioridad debería ser identificar proyectos donde la tecnología resuelva problemas logísticos concretos, en lugar de implementar vuelos comerciales únicamente por su novedad.
Las experiencias de Chile, Colombia y Estados Unidos muestran que las entregas con drones están avanzando hacia modelos de operación más estructurados. Sin embargo, el desarrollo comercial de esta tecnología requiere mucho más que aeronaves capaces de transportar paquetes.
La certificación de operadores, la autorización de vuelos más allá del alcance visual, la gestión del tráfico aéreo, la protección de la privacidad y la evaluación ambiental serán factores determinantes para ampliar su utilización.
El caso de Walmart Chile y Osiris Experience demuestra que existe espacio para explorar soluciones de distribución destinadas a comunidades que enfrentan dificultades de acceso. También confirma que la innovación logística puede tener un componente social cuando se orienta a resolver necesidades territoriales concretas.
Para Ecuador y el resto de América Latina, la oportunidad consiste en adaptar estas experiencias a sus propias condiciones geográficas, económicas y regulatorias. La distribución aérea no sustituirá de manera generalizada a los camiones, pero puede complementar las operaciones existentes y abrir nuevas posibilidades para el comercio electrónico, los servicios médicos y el abastecimiento rural.
La próxima etapa de esta transformación no estará definida solamente por la capacidad de los drones para volar más lejos o transportar mayores cargas. Su consolidación dependerá de que las empresas logren construir modelos seguros, rentables y aceptados por las comunidades, integrados a una cadena logística donde cada medio de transporte cumpla una función específica.
