Durante décadas, el comportamiento del transporte marítimo de contenedores pudo analizarse principalmente a partir de dos variables: oferta y demanda. Si el crecimiento de la carga superaba la capacidad disponible de los buques, aumentaban la utilización de la flota y la presión sobre los fletes. Cuando la capacidad crecía más rápido que los volúmenes, el mercado tendía a relajarse.
Ese principio económico continúa vigente. Lo que ha cambiado es la cantidad de factores que determinan cuánto de la oferta nominal de transporte puede utilizarse realmente y cuándo la demanda se transforma en embarques.
Inventarios, cambios en los patrones de abastecimiento, conflictos geopolíticos, desvíos de rutas, congestión portuaria, restricciones ferroviarias y carreteras, disponibilidad de contenedores y modificaciones en las políticas comerciales pueden alterar significativamente el equilibrio entre capacidad y carga.
La conclusión es relevante para importadores, exportadores, operadores logísticos y líneas navieras: la cantidad de buques existentes en el mercado no equivale necesariamente a la capacidad que un cargador puede contratar en una determinada ruta y fecha.
Michael Britton, Head of North America Market - Ocean Product de Maersk, plantea precisamente esta evolución del mercado: la oferta y la demanda continúan siendo la base, pero inventarios, geopolítica, cambios de abastecimiento y restricciones en las redes marítimas y terrestres determinan cómo se materializa ese equilibrio.
Esta distinción permite comprender situaciones que, a primera vista, parecen contradictorias. Puede existir crecimiento de la flota mundial y, al mismo tiempo, falta de espacio en determinados corredores. También puede haber una demanda anual relativamente estable que genere fuertes picos de embarques cuando las empresas anticipan compras, modifican sus niveles de inventario o intentan adelantarse a cambios regulatorios.
El análisis publicado por Maersk en octubre de 2026 señala precisamente que el crecimiento de la flota debe interpretarse junto con los retrasos de los buques, la longitud de las rutas, la congestión portuaria, la disponibilidad de equipos y la capacidad terrestre.
Los volúmenes mundiales de contenedores siguen creciendo. Según Drewry, los puertos del mundo movilizaron aproximadamente 994 millones de TEUs durante 2025, un incremento interanual del 6,5%. El resultado muestra la fortaleza de los flujos comerciales, pero también incrementa la presión sobre terminales, infraestructura de conexión y redes terrestres.
El desafío aparece cuando el crecimiento de los volúmenes se concentra en determinados puertos, temporadas o corredores. Una red logística no tiene capacidad infinita en todos sus puntos y una restricción localizada puede repercutir sobre el funcionamiento de toda la cadena.
Un puerto congestionado puede aumentar el tiempo de permanencia de los buques. Ese retraso modifica posteriormente las ventanas de atraque, altera las rotaciones de los servicios y afecta la disponibilidad de equipos. A su vez, las terminales interiores, ferrocarriles y transportistas por carretera pueden recibir una concentración de carga difícil de absorber.
Por eso, medir únicamente los TEUs movilizados o el número de buques disponibles proporciona una visión incompleta del mercado.
Una de las diferencias fundamentales del actual mercado marítimo es la separación entre capacidad nominal y capacidad efectiva.
La capacidad nominal corresponde, de forma simplificada, al espacio de carga que puede ofrecer la flota. La capacidad efectiva representa el espacio que realmente puede utilizarse para transportar mercancías dentro de una determinada red, considerando retrasos, rutas, restricciones operativas, congestión, disponibilidad de equipos y otros factores.
La diferencia puede ser considerable.
Sea-Intelligence calculó en agosto de 2026 que aproximadamente el 5% de la capacidad mundial de transporte marítimo de contenedores estaba absorbida por retrasos. Esa proporción equivalía a unos 1,7 millones de TEUs de espacio que, aunque pertenecía a la flota existente, no estaba disponible de forma continua para mover carga. Antes de la pandemia, el promedio se situaba alrededor del 2,2%.
La consecuencia es importante: incorporar nuevos buques puede aumentar la oferta agregada, pero no necesariamente elimina las restricciones que impiden que esa capacidad llegue a una ruta concreta en el momento requerido.
La puntualidad de los servicios marítimos es otro indicador que ayuda a explicar la diferencia entre capacidad teórica y capacidad disponible.
Sea-Intelligence informó que la confiabilidad global de los itinerarios de los portacontenedores cayó hasta el 49,9% en agosto de 2026, su nivel más bajo desde septiembre de 2022. Además, el retraso promedio de los buques que llegaron tarde aumentó hasta 6,81 días.
La situación fue todavía más severa en Asia. La confiabilidad de los itinerarios cayó al 32,3% en agosto de 2026 y el retraso promedio de los buques que llegaron tarde alcanzó 7,28 días. En China, la confiabilidad descendió al 23,9%, mientras Shanghai y Ningbo registraron niveles de apenas 12,2% y 16,9%, respectivamente.
Estos datos muestran por qué el concepto de capacidad debe incorporar el factor tiempo. Un contenedor que tiene espacio contratado, pero cuyo buque se retrasa varios días, no ofrece el mismo nivel de servicio que una capacidad disponible y predecible.
Los niveles de inventario funcionan como un amortiguador entre la demanda final y el transporte internacional.
Cuando una empresa mantiene existencias elevadas, puede absorber durante cierto tiempo cambios en el consumo o retrasos en el transporte sin modificar inmediatamente sus pedidos. En cambio, cuando trabaja con inventarios reducidos, cualquier desviación puede desencadenar nuevas órdenes de reposición.
Esto significa que la demanda de transporte marítimo no siempre se mueve simultáneamente con el consumo.
Una empresa puede adelantar importaciones para protegerse frente a posibles aranceles, acumular inventario antes de una temporada de ventas o modificar sus compras porque espera restricciones futuras. El resultado es una concentración temporal de embarques que puede ejercer presión sobre determinados servicios aunque la demanda anual no haya cambiado en la misma proporción.
Maersk utilizó como referencia el ratio inventarios/ventas de Estados Unidos, que según los datos citados por la compañía se situó en 1,50 en junio de 2026, frente a 1,56 un año antes. La compañía relacionó esta evolución con un período de menor inventario relativo a las ventas y con cambios en las importaciones contenerizadas norteamericanas posteriores a la introducción de aranceles y al aumento de la incertidumbre sobre el consumo.
Más que interpretar este indicador de forma aislada, lo relevante para el transporte es entender que las decisiones empresariales sobre inventarios pueden adelantar, retrasar o concentrar los flujos marítimos.
Los cambios de política comercial son capaces de alterar el calendario tradicional de la demanda.
Cuando los importadores anticipan un aumento de aranceles, cambios regulatorios o mayores costos logísticos, pueden adelantar sus compras. En lugar de distribuir los embarques de manera uniforme, concentran mercancía en determinadas semanas.
Maersk señaló en su actualización de Norteamérica de julio de 2026 que los volúmenes de importación se estaban adelantando y que la temporada alta estaba comenzando antes de lo habitual. Para junio se proyectaba un volumen de importaciones de 2,25 millones de TEUs, un 14,3% más que un año antes.
Este comportamiento tiene una consecuencia directa sobre la capacidad: una cantidad determinada de buques puede ser suficiente para atender la demanda distribuida a lo largo de varios meses, pero resultar insuficiente si los embarques se concentran en un período corto.
Los conflictos internacionales pueden modificar la economía del transporte marítimo incluso cuando los volúmenes de carga permanecen relativamente estables.
El ejemplo más evidente de los últimos años ha sido la alteración de las rutas vinculada con el mar Rojo y el canal de Suez. Cuando los buques evitan una ruta más corta y navegan alrededor del cabo de Buena Esperanza, aumenta la distancia recorrida y, con ella, el tiempo que cada buque permanece comprometido con una operación.
UNCTAD señaló que los desvíos provocados por tensiones geopolíticas llevaron los tonelada-milla del comercio marítimo a niveles récord en 2024, con un crecimiento cercano al 6%, muy por encima del crecimiento del volumen comercial. La organización también destacó que los cambios de ruta reducen la capacidad efectiva y elevan los costos operativos.
La consecuencia es fundamental para interpretar la oferta. Un mismo buque puede transportar una cantidad determinada de contenedores por viaje, pero si el recorrido se alarga sustancialmente necesitará más tiempo para completar el ciclo y podrá realizar menos rotaciones durante un período determinado.
La relación puede expresarse de manera sencilla:
Mayor distancia por viaje + mayor tiempo de tránsito = menor disponibilidad efectiva de buques para una determinada frecuencia.
Esto ayuda a explicar por qué una flota mundial creciente puede coexistir con restricciones de capacidad en determinadas rutas.
UNCTAD advirtió en su revisión de transporte marítimo de 2025 que la entrada de nuevos buques podía generar preocupaciones por exceso de capacidad si los desvíos que habían sostenido la demanda ajustada por distancia desaparecían. En otras palabras, la capacidad necesaria depende no solamente de cuánta carga existe, sino también de cuánto deben navegar los buques para transportarla.
Las estrategias de diversificación del abastecimiento también están modificando la estructura de la demanda.
El modelo conocido como China+1, por ejemplo, busca reducir la dependencia de un único país de origen mediante la incorporación de proveedores o centros productivos adicionales en otras economías asiáticas o regiones.
Desde la perspectiva del transporte, esto no significa simplemente mover el mismo volumen desde un puerto diferente. Cambian los servicios marítimos utilizados, las rutas terrestres de origen y destino, los procesos aduaneros, la disponibilidad de equipos y, en algunos casos, los tiempos de tránsito.
La diversificación puede aumentar la resiliencia empresarial, pero también fragmentar los flujos y generar nuevas necesidades de capacidad en corredores que anteriormente tenían menor presión.
Maersk señaló en su actualización de mayo de 2026 que la diversificación de abastecimiento desde China hacia el Sudeste Asiático estaba impulsando una mayor utilización de servicios LCL en determinados mercados, al mismo tiempo que la demanda y las rutas seguían adaptándose a las nuevas condiciones comerciales.
El transporte marítimo forma parte de una red. Por eso, disponer de espacio a bordo no garantiza que la carga pueda desplazarse con la misma fluidez por tierra.
La disponibilidad de camiones, chasis, ferrocarriles, depósitos, almacenes y terminales interiores puede convertirse en el verdadero factor limitante de una operación.
Una terminal portuaria puede recibir una cantidad elevada de contenedores, pero si los transportistas terrestres no consiguen retirar la carga con suficiente velocidad, aumenta el dwell time, se acumulan equipos y disminuye la capacidad operativa.
La misma situación puede producirse en sentido contrario. Una falta de capacidad ferroviaria o de transporte por carretera puede impedir que un puerto libere espacio aunque los buques estén operando con normalidad.
La actualización de Maersk para Norteamérica de septiembre de 2026 describió restricciones simultáneas en distintos puntos de la red, incluyendo congestión relacionada con la temporada alta, limitaciones de transporte terrestre, restricciones de agua y presión sobre determinadas conexiones ferroviarias.
Esta es una de las aparentes contradicciones que más confusión genera en el mercado.
Si se incorporan numerosos portacontenedores nuevos, la oferta mundial aumenta. En condiciones normales, un crecimiento de la oferta superior al de la demanda debería ejercer presión a la baja sobre la utilización y los fletes.
Sin embargo, esa capacidad adicional puede no estar disponible de forma uniforme.
Los nuevos buques pueden incorporarse a servicios determinados, mientras otros corredores enfrentan restricciones por congestión, falta de equipos, desvíos o limitaciones terrestres. También puede producirse una situación en la que el mercado mundial tenga capacidad excedente y una ruta específica registre escasez de espacio.
Por eso, el análisis de la flota mundial debe complementarse con información sobre despliegue de buques, itinerarios, confiabilidad, tiempos de tránsito, congestión y utilización por corredor.
Un buque detenido no puede transportar la siguiente carga prevista para su rotación.
Esta relación parece evidente, pero tiene un efecto acumulativo. Cuando los retrasos aumentan, los buques permanecen más tiempo ocupados, las ventanas de operación se desplazan y los equipos pueden quedar desbalanceados entre regiones.
Sea-Intelligence estimó que en agosto de 2026 los retrasos absorbían aproximadamente el 5% de la capacidad mundial de buques portacontenedores. La misma organización había calculado que el promedio de 2011-2019 era de aproximadamente 2,2%.
La diferencia entre ambos niveles representa una cantidad de capacidad que, aunque existe físicamente, no está disponible de manera continua para mover mercancías.
Los fletes no responden únicamente al número total de buques y contenedores existentes. También reflejan la relación entre espacio disponible, demanda en un corredor concreto, confiabilidad del servicio y riesgo operacional.
Si la demanda se concentra rápidamente mientras la capacidad efectiva está limitada por retrasos o restricciones, los precios pueden aumentar incluso cuando la flota mundial continúa creciendo.
Del mismo modo, si desaparecen determinadas disrupciones y una parte importante de la capacidad vuelve a estar disponible, el mercado puede pasar rápidamente de una situación de tensión a otra de mayor competencia entre operadores.
UNCTAD considera que la volatilidad de los fletes se ha convertido en una característica estructural del mercado marítimo reciente y vincula esta inestabilidad con tensiones geopolíticas, cambios de política comercial y desequilibrios entre oferta y demanda.
Para los cargadores, el análisis del mercado marítimo debería evolucionar desde una pregunta sencilla —“¿hay suficiente capacidad?”— hacia un conjunto más amplio de indicadores.
En un entorno más volátil, las empresas no deberían construir sus planes logísticos sobre un único supuesto de mercado.
Un escenario puede considerar una operación marítima normal, otro una temporada alta adelantada y un tercero una disrupción prolongada de una ruta estratégica.
El objetivo no es predecir exactamente qué ocurrirá, sino determinar qué decisiones deben tomarse si cambian las condiciones.
Entre las herramientas disponibles se encuentran contratos con mayor flexibilidad, diversificación de puertos de entrada, rutas alternativas, diferentes proveedores de transporte terrestre, inventarios estratégicos y mecanismos de seguimiento de ETA.
Maersk ha destacado durante 2026 la importancia de reservar con anticipación, utilizar alternativas de routing y mantener flexibilidad frente a las condiciones cambiantes de las redes marítimas y terrestres.
La evolución de la capacidad efectiva también tiene implicaciones para América Latina.
Los países de la región dependen fuertemente de las conexiones marítimas internacionales y, en muchos casos, disponen de redes interiores con menor redundancia que los grandes centros logísticos de Norteamérica, Europa o Asia.
Una modificación en una ruta principal puede repercutir en tiempos de tránsito, disponibilidad de equipos, conexiones feeder, costos portuarios y transporte terrestre.
La conectividad tampoco es homogénea. Los datos más recientes de UNCTAD muestran diferencias significativas entre países y regiones en la evolución del índice de conectividad del transporte marítimo de línea. En el tercer trimestre de 2026, las pérdidas de conectividad superaron a las ganancias a escala global, mientras algunos mercados registraron variaciones particularmente pronunciadas.
Para importadores y exportadores latinoamericanos, esto refuerza la conveniencia de analizar no solo el puerto de origen y destino, sino también las conexiones intermedias y la disponibilidad de alternativas.
Cuando las condiciones del mercado cambian rápidamente, la calidad y velocidad de la información se vuelven activos operativos.
Los sistemas de gestión de transporte, plataformas de visibilidad, seguimiento de contenedores, predicciones de ETA y herramientas de planificación permiten detectar antes las desviaciones respecto del itinerario previsto.
La digitalización no elimina las disrupciones, pero puede reducir el tiempo entre su aparición y la toma de decisiones.
Esto resulta especialmente importante cuando una empresa dispone de alternativas. Si un embarque puede redirigirse a otro puerto, utilizar otra conexión ferroviaria o cambiar la modalidad de transporte, detectar el problema con varios días de anticipación puede representar una diferencia significativa en costos y nivel de servicio.
La evolución del transporte marítimo está llevando a una conclusión cada vez más clara: la capacidad debe evaluarse como una propiedad de toda la red y no únicamente de la flota.
Un buque adicional aporta oferta. Sin embargo, esa oferta solo se convierte en capacidad comercial efectiva cuando existen rutas operativas, terminales capaces de recibir la carga, equipos disponibles, conexiones terrestres y suficiente confiabilidad para que el servicio pueda utilizarse.
Por ello, el desempeño de la red funciona como un multiplicador o un limitante de la capacidad nominal.
No. La relación fundamental entre oferta y demanda continúa explicando buena parte del comportamiento de los mercados de transporte.
Lo que ha cambiado es la forma de medir ambas variables.
La oferta ya no puede analizarse únicamente contando buques y TEUs. Debe considerar cuánto espacio está efectivamente disponible, en qué ruta, durante qué período y con qué nivel de confiabilidad.
La demanda tampoco puede medirse exclusivamente por el volumen anual de comercio. Los niveles de inventario, las decisiones de abastecimiento, la estacionalidad, los aranceles y la anticipación de compras pueden concentrar grandes volúmenes en períodos relativamente cortos.
En consecuencia, el mercado necesita una lectura más dinámica y granular.
Uno de los riesgos para las navieras es que el crecimiento de la flota termine generando una oferta superior a la demanda si algunas de las actuales restricciones de ruta desaparecen.
Por ejemplo, una normalización de determinadas rutas puede reducir los tiempos de navegación y liberar capacidad que hoy se encuentra comprometida por recorridos más largos. Si simultáneamente entran nuevos buques al mercado, la capacidad efectiva podría aumentar con rapidez.
En sentido contrario, una nueva escalada geopolítica, mayores restricciones comerciales o nuevos episodios de congestión podrían volver a reducir la capacidad efectiva y mantener elevados los costos de transporte.
UNCTAD ha señalado precisamente que la incertidumbre sobre las rutas, las políticas comerciales y la evolución de los conflictos geopolíticos constituye uno de los principales factores de volatilidad para el transporte marítimo internacional.
El transporte marítimo de contenedores continúa regido por la oferta y la demanda, pero interpretar correctamente el mercado requiere observar muchas más variables que hace algunos años.
Una flota en crecimiento no garantiza disponibilidad inmediata. Un aumento del comercio no implica necesariamente una presión uniforme sobre todas las rutas. Y una reducción de la demanda global no elimina automáticamente los problemas de capacidad en un corredor específico.
Los inventarios pueden adelantar o retrasar los embarques. La geopolítica puede alargar las rutas. La congestión puede inmovilizar buques. La falta de equipos puede impedir una operación. Las restricciones ferroviarias o de carretera pueden bloquear la salida de contenedores de una terminal. Los cambios arancelarios pueden concentrar importaciones en pocas semanas.
Los datos de 2026 muestran la importancia de esta nueva lectura. El tráfico portuario mundial creció con fuerza en 2025, pero la confiabilidad de los itinerarios se deterioró durante agosto de 2026 y los retrasos llegaron a absorber aproximadamente el 5% de la capacidad mundial.
Para los operadores logísticos, importadores y exportadores, la pregunta estratégica ya no debería limitarse a cuántos buques existen en el mercado. La cuestión decisiva es cuánta capacidad efectiva está disponible para una ruta concreta, en una fecha determinada y con un nivel de confiabilidad suficiente para cumplir el plan logístico.
En este nuevo escenario, la competitividad del transporte marítimo dependerá tanto del crecimiento de la flota como de la capacidad de toda la red para convertir esa oferta nominal en movimientos confiables, previsibles y eficientes de mercancías.
