El movimiento mundial de contenedores registró una nueva señal de desaceleración en julio de 2026. El Índice Global de Movilización Portuaria de Contenedores de Drewry disminuyó un 3,3% respecto de junio y quedó un 1,3% por debajo del nivel registrado un año antes.
El retroceso mensual se produce en un momento en el que el crecimiento acumulado del tráfico portuario mundial se ha moderado de forma significativa. Hasta julio, el volumen movilizado aumentó apenas un 2,2%, mientras que la tasa de crecimiento promedio de los últimos 12 meses descendió al 3,8%, su nivel más bajo en más de dos años.
Para Drewry, uno de los principales elementos detrás de la evolución reciente son las presiones sobre la capacidad portuaria. Los elevados niveles de utilización registrados durante la primera mitad de 2026 dejaron a varias terminales con poco margen para absorber nuevas interrupciones. En Asia, además, varios episodios meteorológicos extremos agravaron la congestión.
El comportamiento de julio muestra que el transporte marítimo de contenedores continúa creciendo en términos acumulados, pero a un ritmo cada vez menor.
La diferencia es importante. Una caída mensual del índice no significa que el comercio mundial de mercancías haya entrado necesariamente en una contracción prolongada. Lo que muestran los datos de Drewry es que el crecimiento del volumen gestionado por los puertos se está enfriando después de un periodo de mayor actividad.
El indicador global cayó 3,3% en julio frente a junio y registró una disminución interanual de 1,3%. Al mismo tiempo, el crecimiento acumulado desde enero se mantuvo positivo, aunque limitado al 2,2%.
La media móvil de 12 meses, que permite observar mejor la tendencia y reduce el efecto de las variaciones de un solo mes, también perdió fuerza y se situó en 3,8%.
China tuvo un papel determinante en la evolución del indicador mundial. El Índice de Movilización Portuaria de Contenedores de la Gran China disminuyó un 6,6% mensual en julio.
A pesar de esta caída, el indicador regional permaneció un 1,1% por encima del nivel de julio de 2025.
El resultado refleja la combinación de dos factores: una elevada utilización de las principales terminales durante el primer semestre y varias interrupciones meteorológicas que afectaron las operaciones portuarias.
Según Drewry, tres tifones atravesaron la región en un periodo de cinco semanas, aumentando la presión sobre instalaciones que ya operaban con niveles elevados de utilización.
Los problemas meteorológicos no se produjeron en un escenario de capacidad holgada. Las principales terminales chinas ya habían acumulado una utilización elevada durante la primera mitad del año.
Cuando una terminal funciona cerca de sus límites operativos, una interrupción temporal puede generar efectos que se prolongan más allá del periodo en el que ocurre el problema. Los buques pueden acumular retrasos, las ventanas de atraque se reorganizan y las operaciones de carga y descarga deben recuperar posteriormente el volumen pendiente.
Este efecto puede trasladarse a otros puertos de la región cuando las navieras modifican sus escalas o redistribuyen temporalmente sus operaciones.
Durante agosto, las operaciones portuarias se mantuvieron relativamente estables en el norte y el sudeste de Asia. Sin embargo, el puerto de Busan, en Corea del Sur, experimentó una mayor presión debido a las alteraciones registradas en China.
Este comportamiento muestra cómo las interrupciones en un grupo de puertos pueden repercutir en otras terminales de la misma región.
En las cadenas marítimas internacionales, las rutas están estrechamente conectadas. Una demora en un puerto importante puede modificar la programación de un buque, retrasar la siguiente escala y alterar la disponibilidad de equipos y espacios en otras terminales.
El comportamiento de Norteamérica fue diferente al de China, aunque también presentó señales de pérdida de dinamismo.
El índice regional aumentó un 0,6% mensual en julio, pero registró una caída del 1,0% frente al mismo mes del año anterior.
Además, la media móvil de crecimiento de los últimos 12 meses profundizó su descenso y entró en terreno negativo, hasta situarse en -1,1%.
Esto significa que el aumento mensual no fue suficiente para cambiar la tendencia de fondo que Drewry observa en la región.
Los dos principales puertos de la costa oeste de Estados Unidos tuvieron un comportamiento negativo en julio.
La evolución de estos dos complejos portuarios resulta especialmente relevante porque constituyen importantes puertas de entrada para el comercio de Estados Unidos con Asia.
Sin embargo, el resultado regional no puede explicarse únicamente por el desempeño de estas dos terminales. El índice de Norteamérica recoge el comportamiento agregado de los puertos incluidos en la muestra de Drewry.
Europa se sumó a la tendencia negativa observada en varias regiones. El Índice de Movilización Portuaria de Contenedores europeo cayó un 1,3% mensual en julio y un 2,2% respecto de julio de 2025.
Drewry también señaló un comportamiento débil durante la primera mitad del año entre los principales puertos del noroeste europeo.
La situación no fue uniforme en todas las terminales. Mientras algunos grandes puertos registraron descensos, Bremerhaven mostró un crecimiento significativo.
En los datos acumulados hasta junio, los volúmenes de Amberes-Brujas disminuyeron un 1,5%.
Bremerhaven, en Alemania, presentó un comportamiento diferente y acumuló un crecimiento del 6,3%, convirtiéndose en una de las excepciones dentro de los principales puertos del noroeste europeo analizados por Drewry.
Esta diferencia confirma que la evolución del comercio marítimo no es homogénea y que factores específicos de cada puerto, como infraestructura, conexiones terrestres, composición de la carga y capacidad disponible, pueden modificar considerablemente los resultados.
La capacidad portuaria no depende únicamente del espacio físico disponible. También intervienen la cantidad de grúas, patios para almacenar contenedores, accesos terrestres, disponibilidad de trabajadores, ventanas de atraque y capacidad de los buques para entrar y salir de las terminales.
Cuando la utilización aumenta demasiado, cualquier interrupción puede generar un efecto acumulativo.
Por ejemplo, si un tifón obliga a suspender temporalmente las operaciones de una terminal, los buques que tenían previsto atracar deben esperar o modificar su itinerario. Cuando las operaciones se reanudan, la terminal debe procesar tanto la carga programada como parte de la que quedó pendiente.
El resultado puede ser una nueva acumulación de buques y contenedores incluso después de que haya terminado el fenómeno meteorológico.
Los tres tifones que afectaron a China durante un periodo de cinco semanas fueron uno de los elementos destacados por Drewry en su evaluación de julio.
Los fenómenos meteorológicos extremos pueden obligar a cerrar puertos por razones de seguridad, restringir el movimiento de grúas y buques y alterar las operaciones terrestres.
En un sistema logístico que funciona con horarios muy ajustados, una interrupción de varias horas o días puede generar retrasos que se extienden a lo largo de la cadena de transporte.
El efecto adquiere mayor importancia cuando las terminales ya trabajan con una elevada utilización.
Uno de los aspectos más importantes de los datos de Drewry es que el volumen global acumulado hasta julio todavía aumentó 2,2%.
Por tanto, los datos no describen una caída generalizada del tráfico mundial de contenedores. La principal señal es la pérdida de velocidad del crecimiento.
La tasa promedio móvil de 12 meses cayó al 3,8%, el nivel más bajo en más de dos años. Este indicador permite observar una tendencia más estable que el dato correspondiente a un único mes.
La combinación de crecimiento acumulado positivo y menor crecimiento tendencial sugiere un escenario de normalización y desaceleración del tráfico portuario, aunque las condiciones pueden cambiar rápidamente dependiendo de la demanda, las rutas marítimas, la capacidad disponible y los acontecimientos geopolíticos.
Los Índices de Movilización Portuaria de Contenedores de Drewry son indicadores diseñados para seguir la evolución mensual de los volúmenes gestionados por los puertos.
La metodología utiliza datos con ajustes de calendario y establece enero de 2019 como base, con un valor de 100.
La muestra comprende más de 340 puertos de todo el mundo y representa más del 80% del volumen global de contenedores.
Por ello, el índice ofrece una referencia amplia sobre la evolución del tráfico portuario internacional, aunque no debe interpretarse como una medición exacta de todo el comercio mundial.
Drewry advierte que algunas cifras correspondientes a julio de 2026 son estimaciones y podrían modificarse posteriormente.
Esta precisión es importante al analizar variaciones mensuales. Los datos portuarios pueden publicarse con retraso y no todas las terminales entregan información al mismo tiempo.
Por este motivo, una parte de las cifras utilizadas en el índice puede ser estimada inicialmente y actualizada cuando se dispone de información definitiva.
Además de recopilar datos históricos de movilización, Drewry utiliza un modelo de estimación de corto plazo o nowcasting.
Este sistema combina información sobre la capacidad de los buques y el tiempo que permanecen en las terminales. Los datos proceden de un modelo propio basado en el Sistema de Identificación Automática, conocido como AIS.
El AIS permite obtener información sobre el movimiento y permanencia de los buques. Al combinar estos datos con otras variables operativas, Drewry puede realizar estimaciones de corto plazo sobre la evolución del volumen portuario.
Una menor tasa de crecimiento del tráfico de contenedores puede tener consecuencias diferentes según la región y el nivel de utilización de cada terminal.
En los puertos con capacidad suficiente, una moderación del volumen puede reducir las presiones operativas. Pero en instalaciones que ya trabajan cerca de su límite, una caída general del volumen no necesariamente elimina los problemas de congestión si persisten interrupciones o desajustes entre la llegada de buques y la capacidad de atención.
Por ello, volumen y congestión no siempre evolucionan en la misma dirección.
Este es uno de los aspectos que conviene tener en cuenta al interpretar los datos.
Un puerto puede movilizar menos contenedores que el año anterior y, al mismo tiempo, experimentar problemas de capacidad. Esto puede ocurrir cuando los buques llegan de forma irregular, cuando se concentran las escalas en determinados periodos o cuando una interrupción temporal genera una acumulación de operaciones pendientes.
En el caso de China, Drewry señala precisamente la combinación de elevada utilización y perturbaciones meteorológicas como un factor de presión sobre las mayores terminales.
Los puertos son puntos fundamentales de las cadenas globales de suministro. Una alteración en una terminal de gran tamaño puede repercutir en navieras, operadores logísticos, importadores, exportadores y empresas que dependen de componentes transportados por vía marítima.
Cuando se acumulan retrasos, también pueden cambiar los tiempos de entrega, la disponibilidad de equipos y la programación de los servicios marítimos.
Para las empresas que dependen del transporte marítimo, la evolución de los principales puertos es por ello un indicador relevante para planificar inventarios, rutas y tiempos de abastecimiento.
La caída de 6,6% mensual del índice de la Gran China tiene especial relevancia por el peso que tienen los puertos asiáticos en las cadenas globales de suministro.
Las alteraciones en las principales terminales chinas pueden repercutir sobre puertos de otros países debido a la interconexión de las rutas marítimas.
El aumento de la presión sobre Busan tras los cierres en China es un ejemplo de cómo una interrupción regional puede trasladarse a otros puntos de la red portuaria.
Los datos disponibles apuntan a una moderación del crecimiento mundial del tráfico de contenedores, pero todavía no permiten afirmar que el comercio marítimo haya entrado en una fase prolongada de contracción.
La evolución dependerá de varios factores: la demanda mundial de bienes, el comportamiento de las principales economías, la capacidad de las terminales, las condiciones meteorológicas, las rutas utilizadas por las navieras y la situación geopolítica.
También será importante observar si la congestión en China disminuye después de las perturbaciones de julio y cómo evolucionan los principales puertos de Asia, Europa y Norteamérica.
El tráfico mundial de contenedores perdió impulso en julio de 2026. El índice global de Drewry cayó 3,3% frente a junio y quedó 1,3% por debajo del nivel de un año antes. El crecimiento acumulado hasta julio fue de apenas 2,2%, mientras que la media móvil de 12 meses descendió a 3,8%.
China fue uno de los principales focos de presión, con una caída mensual de 6,6% en su índice regional. La elevada utilización de las terminales durante el primer semestre y el paso de tres tifones en cinco semanas agravaron la congestión.
Norteamérica también mostró señales de debilidad, a pesar del crecimiento mensual de 0,6%, mientras que Los Ángeles y Long Beach registraron caídas. Europa, por su parte, experimentó un descenso mensual de 1,3% y una disminución interanual de 2,2%.
Los datos reflejan principalmente una desaceleración del crecimiento portuario y mayores presiones sobre determinadas terminales, más que una contracción generalizada del comercio marítimo mundial. La evolución de los próximos meses permitirá determinar si esta pérdida de ritmo es temporal o representa una tendencia más prolongada.
El Índice Global de Movilización Portuaria de Contenedores de Drewry cayó 3,3% en julio respecto de junio y 1,3% frente a julio de 2025.
El crecimiento acumulado hasta julio fue de 2,2%, según Drewry.
La Gran China registró una caída mensual de 6,6%, superior a los descensos observados en Europa y otras regiones analizadas por Drewry.
Las principales terminales chinas ya operaban con elevados niveles de utilización durante el primer semestre de 2026. La situación se agravó con el paso de tres tifones en un periodo de cinco semanas.
El volumen movilizado en Los Ángeles cayó 5,8% en julio, mientras que Long Beach registró una disminución de 1,7%.
El índice europeo cayó 1,3% mensual y 2,2% interanual en julio. Amberes-Brujas acumuló una caída de 1,5% hasta junio, mientras Bremerhaven registró un crecimiento de 6,3%.
Los índices de Drewry se elaboran a partir de una muestra de más de 340 puertos que representan más del 80% del volumen mundial de contenedores.
No necesariamente. El indicador muestra una desaceleración del crecimiento de los volúmenes portuarios, pero el tráfico acumulado hasta julio todavía registró un aumento de 2,2%. Además, los datos de julio incluyen algunas estimaciones que pueden ser revisadas posteriormente.
