El sur del Perú se encamina hacia una nueva etapa de expansión de su infraestructura portuaria. La Autoridad Portuaria Nacional (APN) aprobó el Plan Maestro del Terminal Portuario de Corío, un instrumento que establece las áreas, características generales, lineamientos técnicos y etapas previstas para desarrollar una nueva instalación portuaria en Punta de Bombón, provincia de Islay, Arequipa.
El proyecto contempla una inversión superior a US$800 millones y plantea la construcción de un terminal multipropósito capaz de atender carga fraccionada, contenedores y graneles sólidos. Su desarrollo busca ampliar la oferta portuaria del sur y crear una alternativa para atender el crecimiento futuro del comercio exterior peruano.
La aprobación del Plan Maestro representa un avance relevante, pero no significa que Corío ya esté en construcción. El documento funciona como una herramienta de planificación para orientar las siguientes decisiones sobre estudios, inversión, estructuración y promoción del proyecto.
La APN aprobó el Plan Maestro del Terminal Portuario de Corío mediante la Resolución de Acuerdo de Directorio N.° 0068-2026-APN-DIR, emitida el 3 de septiembre de 2026.
El documento delimita las áreas necesarias para el futuro desarrollo portuario y establece una visión de largo plazo para una infraestructura de alcance nacional. La planificación fue incorporada al marco del Plan Nacional de Desarrollo Portuario 2024-2030.
El siguiente paso también comenzó a tomar forma. Luego de la aprobación del Plan Maestro, la APN solicitó a ProInversión evaluar el inicio del proceso de promoción del Terminal Portuario de Corío mediante el mecanismo de inversión privada.
Esto significa que el proyecto ingresa a una etapa diferente, en la que deberán analizarse sus condiciones técnicas, jurídicas y financieras y determinarse el mecanismo mediante el cual podría concretarse su desarrollo.
Por tanto, Corío todavía no debe ser presentado como un puerto próximo a iniciar operaciones. Entre la aprobación de un Plan Maestro y la construcción de una infraestructura de esta magnitud existen etapas relacionadas con estudios, estructuración, permisos, promoción, financiamiento y ejecución.
El diseño previsto para Corío busca diferenciarlo de una instalación especializada exclusivamente en minerales. El futuro terminal contempla capacidad para manejar carga fraccionada, contenedores y graneles sólidos.
Esta característica permitiría atender distintos tipos de mercancías y ampliar las alternativas disponibles para los exportadores e importadores de la macroregión sur.
La diversificación de carga es especialmente relevante para una zona cuya actividad portuaria mantiene una fuerte relación con la minería. Un terminal multipropósito podría complementar esa demanda con operaciones vinculadas al comercio de mercancías generales, contenedores y otros productos.
La APN considera que la nueva infraestructura permitiría ampliar la oferta de servicios portuarios del Sistema Portuario Nacional y responder a las perspectivas futuras de demanda.
Uno de los argumentos asociados al desarrollo de Corío es su potencial para fortalecer la conectividad del sur peruano con otros mercados sudamericanos.
El proyecto se vincula con la posibilidad de aprovechar la Carretera Interoceánica Sur como corredor de conexión entre la costa peruana, las regiones del interior y Brasil.
Esta relación no significa que Corío vaya a convertirse automáticamente en una ruta de salida para las exportaciones brasileñas. Su potencial dependerá de las condiciones de infraestructura vial, los costos logísticos, la demanda empresarial y la capacidad del futuro terminal para ofrecer servicios competitivos.
Sin embargo, la ubicación de Arequipa dentro del corredor sur otorga al proyecto una dimensión que va más allá de la atención de la carga regional.
El proyecto portuario avanza en una región que mantiene un fuerte peso dentro del comercio exterior peruano.
Arequipa registró en 2025 exportaciones por US$8.473 millones, el mayor valor de su historia, con un crecimiento de 24%. De acuerdo con el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo, la región se consolidó nuevamente como la principal exportadora del interior del país.
Durante los primeros meses de 2026, las ventas externas de Arequipa crecieron 63% y alcanzaron US$1.985 millones.
La minería explica una parte importante de esta expansión. Entre los productos que impulsaron el crecimiento aparecen el cobre, el oro y el plomo. También existen actividades agroexportadoras que forman parte de la oferta regional, aunque con una participación considerablemente menor frente a los minerales.
Esta estructura exportadora ayuda a explicar por qué la infraestructura portuaria tiene un papel estratégico para Arequipa y para toda la macroregión sur.
Mientras Corío se encuentra en etapa de planificación y promoción, el Terminal Portuario de Matarani continúa siendo el principal nodo marítimo de la macroregión sur.
El terminal, operado por Terminal Internacional del Sur (TISUR), movilizó 8.391.889 toneladas durante 2025, según el Ranking Portuario Nacional de la APN.
La cifra colocó a Matarani entre los principales terminales portuarios del país por movimiento de carga. El puerto ocupó el cuarto lugar entre los terminales incluidos en el ranking de movimiento de carga de 2025.
Su posición responde en buena medida al volumen de minerales que maneja y a su relación con importantes operaciones mineras de Arequipa y otras regiones del sur.
La concentración de Matarani en la actividad minera es particularmente elevada.
Según información de Sunat recogida por ComexPerú, durante 2023 los productos mineros representaron el 99,4% de las mercancías exportadas a través del puerto.
El cobre fue el principal producto, con aproximadamente 4,8 millones de toneladas, seguido por otros minerales como hierro y zinc.
La concentración también se observa en los mercados de destino. China recibió el 76,8% del volumen exportado por Matarani durante 2023, seguida por otros mercados como Japón y España.
Estos datos muestran la importancia del puerto para la minería peruana, pero también evidencian la necesidad de analizar la infraestructura portuaria desde una perspectiva más amplia, especialmente ante el crecimiento de nuevas actividades y proyectos productivos en el sur.
La eventual llegada de Corío no ocurre en un escenario estático. Matarani ya tiene en marcha un programa de expansión y modernización respaldado por una nueva adenda a su contrato de concesión.
En noviembre de 2025, el Estado peruano y TISUR suscribieron la Adenda N.° 5, que extendió la concesión por 30 años adicionales y habilitó nuevas inversiones por más de US$700 millones.
El programa contempla obras destinadas a incrementar la capacidad del terminal y mejorar su infraestructura para atender la demanda futura.
Entre las principales intervenciones se encuentran un nuevo amarradero multipropósito, un rompeolas, nuevas áreas para almacenamiento de minerales, ampliación de patios para contenedores y mejoras en los muelles existentes.
El MTC señaló posteriormente que el paquete de inversiones alcanza aproximadamente US$705 millones y que una parte importante de los recursos se activó con la firma de la adenda.
Entre las obras previstas en Matarani destaca el nuevo Muelle G, que permitirá incrementar la capacidad de atraque y mejorar la atención de carga general, contenedores y graneles.
También se contempla un patio de contenedores de aproximadamente 4,6 hectáreas y un nuevo almacén de minerales con capacidad para 40.000 toneladas métricas.
La ampliación busca elevar en alrededor de 50% la capacidad de atención de carga del terminal, de acuerdo con las estimaciones comunicadas por las entidades públicas que participaron en la estructuración de la adenda.
De esta manera, Matarani continuará siendo una pieza central del sistema logístico del sur mientras Corío avanza por una ruta de desarrollo diferente.
La aparición de Corío no implica necesariamente que Matarani vaya a perder su importancia. Ambos proyectos pueden formar parte de una red portuaria regional con funciones complementarias.
Matarani cuenta con una concesión vigente, infraestructura operativa, conexiones logísticas establecidas y una relación consolidada con la actividad minera.
Corío, en cambio, parte desde una nueva infraestructura y tiene como una de sus características principales la posibilidad de desarrollar un terminal multipropósito con capacidad para atender diferentes tipos de carga.
La coexistencia de ambos terminales podría ampliar la capacidad portuaria disponible en Arequipa y ofrecer nuevas alternativas a empresas que actualmente dependen de una infraestructura determinada.
Construir infraestructura portuaria no garantiza por sí mismo que un nuevo terminal se convierta en un nodo logístico relevante.
Para que Corío alcance su potencial será necesario contar con suficiente demanda de carga, conexiones terrestres eficientes, servicios portuarios competitivos, infraestructura complementaria y operadores capaces de atraer nuevas rutas comerciales.
La relación con Brasil también dependerá de los costos y tiempos de transporte frente a otras alternativas disponibles para los exportadores brasileños.
En ese sentido, la ventaja de Corío no dependerá únicamente de la ubicación geográfica. La competitividad deberá construirse a partir de toda la cadena logística que conecta las zonas productoras con el puerto y posteriormente con los mercados internacionales.
Un puerto requiere conexiones terrestres adecuadas para movilizar grandes volúmenes de carga.
La Carretera Interoceánica Sur constituye uno de los corredores relevantes dentro de la visión de integración planteada para el proyecto. Sin embargo, el desarrollo de Corío requerirá evaluar también las vías de acceso directo al terminal, la capacidad de las carreteras, los cruces urbanos, los servicios logísticos y las conexiones con las principales zonas productivas.
La eficiencia portuaria, por tanto, no dependerá únicamente de los muelles. Los accesos, patios, almacenes y sistemas de transporte serán determinantes para evitar que los beneficios de una mayor capacidad marítima se pierdan durante el traslado terrestre.
Aunque la minería es actualmente el principal motor exportador de Arequipa, la región cuenta con productos agroindustriales que han mostrado crecimiento.
Entre ellos aparecen las uvas y las granadas, productos que requieren cadenas logísticas eficientes y, en determinados mercados, un manejo cuidadoso de los tiempos de transporte y almacenamiento.
Un terminal multipropósito con mayor capacidad para carga general y contenedores podría ampliar las alternativas disponibles para este tipo de productos.
El desafío será desarrollar servicios especializados y frecuencias comerciales que hagan viable el uso del nuevo terminal frente a las rutas ya consolidadas.
Los movimientos simultáneos de Corío y Matarani muestran que el sur del Perú está entrando en una nueva etapa de planificación portuaria.
Por un lado, Matarani avanza hacia una ampliación respaldada por una concesión extendida y más de US$700 millones en nuevas inversiones. Por otro, Corío acaba de completar una etapa de planificación con un proyecto que supera los US$800 millones y que ahora debe avanzar hacia su estructuración y promoción.
La diferencia temporal es importante. Matarani es una infraestructura existente y operativa que está entrando en un ciclo de modernización. Corío todavía necesita completar varias fases antes de convertirse en un terminal operativo.
Ambos procesos, sin embargo, responden a una misma necesidad: aumentar la capacidad logística del sur y acompañar el crecimiento de las exportaciones regionales.
La aprobación del Plan Maestro es una condición importante, pero no constituye la aprobación definitiva de una obra de infraestructura.
El proyecto todavía deberá avanzar por las etapas que correspondan para determinar su viabilidad técnica, económica y financiera, definir su mecanismo de promoción y concretar la participación de inversionistas.
También serán necesarios los estudios y permisos que correspondan antes de iniciar la construcción.
La solicitud de la APN a ProInversión para evaluar el inicio del proceso de promoción representa el siguiente paso institucional, pero todavía no establece una fecha para el comienzo de las obras.
El proyecto del Terminal Portuario de Corío representa una apuesta de largo plazo para Arequipa y para la macroregión sur.
Su importancia no se limita a los más de US$800 millones de inversión previstos. La infraestructura podría ampliar la capacidad portuaria, diversificar los tipos de carga atendidos y reforzar la conexión del sur peruano con los mercados internacionales.
Sin embargo, el resultado dependerá de la capacidad de transformar el Plan Maestro en un proyecto viable y posteriormente en una infraestructura operativa.
Mientras tanto, Matarani seguirá desempeñando el papel principal en la salida marítima de la producción del sur, con un ambicioso programa de modernización que le permitirá ampliar su capacidad.
La combinación de ambos proyectos podría configurar un sistema portuario más amplio y diversificado para Arequipa. El siguiente desafío será convertir esa planificación en inversiones, conexiones logísticas y servicios capaces de acompañar el crecimiento del comercio exterior peruano.
