La Alcaldía de Buenaventura estableció un cobro de $4.235 por cada tonelada de mercancía movilizada desde o hacia las terminales portuarias del distrito, una decisión que abrió un nuevo debate sobre los costos logísticos y la competitividad del comercio exterior colombiano. Analdex, Fenavi, Colfecar y la Asociación Nacional de Empresarios de Colombia (ANDI) han advertido sobre el impacto económico que podría tener la medida para importadores, exportadores y distintas cadenas productivas.
El denominado precio público por circulación fue establecido mediante el Decreto Distrital 0338 del 26 de agosto de 2026. La administración local sostiene que los recursos se destinarán exclusivamente a financiar proyectos de movilidad e infraestructura vial, mientras que los gremios solicitan revisar el fundamento técnico del cobro y evaluar sus consecuencias para la actividad económica.
La tarifa establecida por el Distrito es de $4.235 pesos colombianos por tonelada de carga. Según las precisiones divulgadas por la Alcaldía el 8 de octubre de 2026, el pago corresponde al propietario de la mercancía y no directamente al conductor del camión ni a la empresa transportadora.
El cobro se genera cuando la carga ingresa físicamente a una terminal portuaria o es retirada de ella. Su cuantificación se realiza a partir de los registros de pesaje electrónico de las instalaciones portuarias y el valor debe aparecer discriminado en la factura o documento de cobro correspondiente.
Para dimensionar el efecto económico, un cargamento de 30 toneladas generaría un cobro de $127.050, mientras que uno de 35 toneladas representaría $148.225. Estos valores corresponden al cálculo de la tarifa por tonelada y no incluyen otros servicios, impuestos o gastos asociados a la operación logística.
El decreto también contempla la actualización de la tarifa de acuerdo con el índice de precios al consumidor (IPC). Por tanto, el importe podrá variar conforme a las reglas de actualización aplicables.
La administración distrital argumenta que el tránsito de vehículos pesados genera presión sobre la infraestructura urbana, incrementa las necesidades de mantenimiento vial y afecta la movilidad de la ciudad. Con el nuevo mecanismo, busca obtener recursos específicos para atender parte de esos efectos.
De acuerdo con la explicación oficial publicada por la Alcaldía, el dinero recaudado podrá destinarse a la construcción y señalización de proyectos viales, la administración y el mantenimiento técnico de las obras, así como a la reparación y el mejoramiento de las vías urbanas deterioradas por el tráfico pesado.
La administración también sostiene que el cobro corresponde a un precio público por circulación y no a un impuesto ni a la tasa por congestión que anteriormente se había discutido en el ámbito distrital. Como respaldo, señala que la medida cuenta con un estudio técnico, financiero y de movilidad de más de 500 páginas, disponible en la Secretaría de Tránsito y Transporte.
Sin embargo, varios representantes del sector empresarial consideran necesario conocer íntegramente ese documento y examinar si existe una relación suficientemente sustentada entre el mecanismo de cobro, los impactos de la circulación vehicular y las inversiones previstas.
La Asociación Nacional de Comercio Exterior (Analdex) estima que el nuevo precio público podría generar costos adicionales anuales de entre US$26,7 millones y US$28,3 millones para las operaciones de importación y exportación que utilizan Buenaventura.
El gremio ha solicitado suspender la aplicación del cobro mientras se conoce de manera integral el estudio que sustenta la decisión. Su preocupación se centra en el efecto acumulado de la tarifa sobre las mercancías que ingresan al país y los productos colombianos que se envían a los mercados internacionales.
La discusión tiene relevancia por el peso de Buenaventura en el comercio exterior nacional. Durante 2025, su zona portuaria movilizó 21,4 millones de toneladas de comercio exterior: 17,4 millones correspondientes a importaciones y cerca de cuatro millones a exportaciones.
Esas operaciones representaron aproximadamente US$27.000 millones, según las cifras citadas en el debate sectorial. Además, Buenaventura concentró el 36,8 % del volumen de las importaciones movilizadas por las zonas portuarias colombianas.
Por el volumen de mercancías que circula por este corredor, una tarifa aplicada por tonelada puede acumular un impacto considerable, incluso cuando el importe individual parezca reducido frente al valor total de una operación comercial.
La Asociación Nacional de Empresarios de Colombia (ANDI) también cuestionó la decisión. En un pronunciamiento divulgado el 8 de octubre de 2026, el gremio advirtió que el cobro podría incrementar en más de $84.000 millones anuales los costos del comercio exterior colombiano.
La organización señaló que en Buenaventura se registran aproximadamente 1.850 vehículos diarios y 55.500 operaciones mensuales de transporte de carga, según datos del Registro Nacional de Despachos de Carga del Ministerio de Transporte.
Estas cifras permiten dimensionar la cantidad de operaciones que podrían verse involucradas. No obstante, el impacto definitivo dependerá de las toneladas efectivamente sujetas al cobro, las exenciones aplicables y las condiciones concretas de implementación.
Para los sectores productivos, el principal interrogante es si el aumento de los costos asociados al movimiento de mercancías puede reducir los márgenes empresariales, afectar las decisiones de abastecimiento y restar competitividad a los productos colombianos frente a los de otros países.
La Federación Nacional de Avicultores de Colombia (Fenavi) advirtió que la tarifa también repercutiría sobre las materias primas utilizadas por la industria avícola, especialmente el maíz amarillo, la soja y la torta de soja, insumos fundamentales para la elaboración de alimentos balanceados para animales.
Según las cifras divulgadas por el gremio, durante 2025 ingresaron por Buenaventura 3,07 millones de toneladas de estos productos, con un valor CIF de US$880 millones. El término CIF corresponde al valor de la mercancía que incluye costo, seguro y flete hasta el punto de destino convenido.
Fenavi calculó que, si la tarifa hubiera estado vigente para ese volumen, el costo adicional habría superado los US$4 millones.
La presión sobre los costos también se observa en las cifras del primer semestre de 2026. En ese periodo, Buenaventura concentró el 32,5 % de las importaciones nacionales de maíz amarillo, soja y torta de soja, equivalentes a 1,55 millones de toneladas y US$447 millones. El gremio estimó que el cobro habría añadido aproximadamente US$2 millones a esas operaciones.
La dependencia regional del puerto es otro factor relevante. Durante 2025, Buenaventura canalizó el 74,3 % de las importaciones de estas materias primas destinadas a Valle del Cauca y Cauca. En el primer semestre de 2026, la proporción fue del 73,3 %.
Fenavi sostiene que los mayores gastos logísticos pueden trasladar presiones a la cadena de producción de proteína animal. Sin embargo, un eventual aumento de los precios del pollo o del huevo no puede atribuirse exclusivamente a esta tarifa, pues también intervienen el costo de los insumos, el transporte, la energía, la mano de obra y otras variables de producción y comercialización.
La Federación Nacional de Cafeteros (FNC) se encuentra entre los actores que han expresado preocupación por los efectos del cobro. Según las cifras citadas en el debate, el 60,2 % de las exportaciones colombianas de café utiliza las terminales de Buenaventura.
Para una cadena exportadora, el incremento de los costos de salida puede afectar el presupuesto logístico, los márgenes de comercialización y la capacidad de competir en los mercados internacionales, especialmente cuando los precios finales dependen de condiciones globales y no pueden ajustarse libremente para compensar gastos locales.
El efecto concreto dependerá de las características de cada operación, el volumen transportado, los acuerdos comerciales y la posibilidad de distribuir el costo entre los distintos participantes de la cadena.
La Federación Colombiana de Transportadores de Carga por Carretera (Colfecar) también pidió revisar la medida y conocer el estudio técnico completo que sirvió de base para expedir el decreto.
Uno de los cuestionamientos del gremio se relaciona con la metodología elegida: si el propósito es gestionar los efectos de la congestión vehicular, considera necesario justificar por qué el cobro se calcula a partir de las toneladas transportadas.
Colfecar sostiene que el nuevo valor se suma a un entorno operativo marcado por demoras, dificultades de acceso, problemas de infraestructura y otros costos que soporta el transporte de carga. En ese contexto, un vehículo que movilice 30 toneladas tendría un cobro calculado de $127.050, de acuerdo con la tarifa establecida.
La discusión también pone sobre la mesa la diferencia entre quién origina el cobro y quién lo paga formalmente. Aunque la Alcaldía señala que la obligación corresponde al propietario de la mercancía, los empresarios y transportadores advierten que cualquier costo adicional puede incidir en las negociaciones comerciales y en la estructura general de la operación logística.
Analdex ha advertido que el aumento de los costos podría incentivar a algunos operadores a evaluar alternativas portuarias en el Caribe colombiano, siempre que las rutas, los tiempos de tránsito, las conexiones marítimas y las condiciones comerciales lo permitan.
Una decisión de ese tipo no depende únicamente de la tarifa. Las empresas deben considerar también la distancia entre los centros de producción y consumo, el transporte terrestre, la frecuencia de los servicios marítimos, la disponibilidad de infraestructura, los tiempos de despacho y los costos de almacenamiento.
Por ello, una eventual redistribución de la carga entre puertos es un riesgo planteado por el sector y no un resultado confirmado. Su magnitud dependerá de la evolución del cobro y de la comparación integral de costos entre las diferentes alternativas logísticas.
La preocupación es especialmente relevante para las empresas del suroccidente colombiano, que utilizan Buenaventura como conexión estratégica con los mercados internacionales y como punto de ingreso de materias primas para sus procesos industriales.
La normativa incluye excepciones para determinadas operaciones y mercancías. De acuerdo con la información divulgada por la Alcaldía, entre los casos contemplados figuran:
La aplicación de estas excepciones debe verificarse con base en las disposiciones completas del decreto y las reglas operativas correspondientes. No todas las mercancías ni todas las operaciones pueden considerarse exentas por el solo hecho de estar vinculadas a una actividad de interés público.
La controversia por el precio público de Buenaventura refleja dos objetivos que las autoridades y los actores económicos deberán conciliar: financiar las necesidades de movilidad de una ciudad sometida a un intenso flujo de carga y preservar las condiciones de competitividad de uno de los principales puntos de conexión de Colombia con el comercio internacional.
La Alcaldía defiende la destinación específica de los recursos y afirma que el cobro busca contribuir al mantenimiento y mejoramiento de la infraestructura afectada por el tráfico pesado. Los gremios, por su parte, reclaman transparencia sobre el sustento técnico, claridad sobre la aplicación de la tarifa y una evaluación de sus consecuencias económicas.
El seguimiento de la medida requerirá conocer el volumen de carga efectivamente cobrado, los ingresos recaudados, los proyectos financiados y los resultados verificables de las inversiones. Estos indicadores permitirían contrastar los objetivos anunciados por la administración con los efectos reales sobre la movilidad y la operación portuaria.
Mientras Analdex, Fenavi y Colfecar han solicitado revisar el decreto y abrir espacios de diálogo, la discusión también involucra a importadores, exportadores, empresas de transporte y demás participantes de las cadenas productivas. El alcance final del impacto dependerá de la aplicación de la norma, de las decisiones que adopten las autoridades y de la evolución de los costos logísticos en Buenaventura.
